01

昨晚我在秋名山，輸給了一輛五菱宏光。

他會用慣性利用排水渠漂移過彎，他的車很快，我只看到車后面有個專修樓房漏水的招牌。

如果你們知道他是誰的話，麻煩跟他說一聲，禮拜六晚，我會在秋名山等他。

一個出自《頭文字D》的段子在網絡流傳。

事情的經過是某個月黑風高的夜晚，一位BMW 1Coupe車主和一位斯巴魯BRZ車主，在山道上賽著車逮蝦戶，逮著逮著，突然就被五菱宏光給劫了道。這家伙利用慣性過彎，都不用踩剎車的。

此事便是令五菱宏光一戰(zhàn)封神的“山巔之戰(zhàn)”。這輛見證千萬中國家庭從溫飽走向小康的國民神車，被尊稱為光醬。

至此之后，五菱神教橫空出世，大批“追光者”——尋求五菱宏光神秘力量庇護的人，在網絡上剪輯、制作、傳播五菱的神奇時刻。

可是，區(qū)區(qū)凡人怎么能追上光呢。

時間到了2020年，另一輛五菱系的神車問世——五菱宏光MINI EV，低至3萬的均價，讓它成為年輕人嘗試改裝車的熱門車型。

抖音、快手上有眾多MINI的改裝視頻，Hellokitty、 比卡丘、哆啦A夢……只要想得到，都可以在MINI上實現。它也開始了屠榜之路，今年一季度五菱MINI的銷量超過了特斯拉。

不用過度吹噓，都是小場面。

其實，擁有諸多神跡時刻的五菱，也不是一出世就迎來高光時刻。2002年，五菱的初代神話——五菱之光上市了，銷量不大行，配置也一般般，完全是一副普普通通的戰(zhàn)斗力。

但是五菱堅持每年根據用戶意見對車型進行改進。上汽通用五菱的總經理沈陽說，“車主的聲音，你能不能聽到？而且公司能否把他們的聲音變成行動，把他們的需求變成行動？”

一聽這種表述，就知道沈陽不了解互聯網黑話，這不就是互聯網企業(yè)常說的用戶思維嘛。沈陽說這話的時候是2010年，十年之后，它有了更具傳播性的提煉——人民需要什么，五菱就造什么。

 

02

造電動車就能被叫做造車新勢力嗎？未必。造車新勢力們都有一個迭代的商業(yè)模式——直營，這是品牌拉近用戶距離，影響消費者心智的銷售模式。

在貼近用戶這事上，蔚來在營銷和傳銷之間飄忽不定的。

去年11月，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌前往哈爾濱，跟蔚來的車友線下聚會。在哈爾濱一家高檔酒店，一位東北大哥唱到：斌哥啊，想你了，蔚來讓你弄得挺好的；斌哥啊，開心吧，美股已經快到700億了；斌哥啊，別走了，冰城相聚一次不易啊。斌哥，也就是李斌一感動，幾步上臺直接干了一杯白酒。

李斌的用戶思維是得到雷軍真?zhèn)鞯模畋笤谖祦韯?chuàng)立初期，多次向雷軍請教粉絲運營之道。雷軍也是蔚來的早期投資人。

那是小米走群眾路線最輝煌的幾年，其聯合創(chuàng)始人黎萬強執(zhí)筆的《參與感：小米口碑營銷內部手冊》成為2014年的爆款書籍。上架初期，據電商平臺數據統(tǒng)計，《參與感》平均每12秒賣一本。

時移世易，用戶思維已經成為爛大街的互聯網黑話，小米也不止造手機，大步跨界準備造車了。

售價動輒三四十萬起步的蔚來，短時間內不會是小米造車的對手。因為目前看，小米的價格到不了這個高度。

雷軍在微博上向網友們征詢小米第一輛車的定價區(qū)間：15萬以下的愿景占66%，20萬以下占到81%，20萬以上只有19%。

人民需要什么價位，小米就創(chuàng)造什么價位。要知道小米之所以能在當初殺紅眼的手機戰(zhàn)場上殺出重圍，靠的可不是那19%的人。

如果按15萬的定價估算，蔚來和理想，應該不是小米的競對了，他倆定價至少高一倍。小鵬汽車有低價款，但也僅有G系列的低配款，勉強會跟小米造車，形成一定的競爭關系。

以價格區(qū)間來看，小米造車的競爭對手，基本上是傳統(tǒng)車企了。而眾多車企中，又屬五菱在年輕人心中的好感度高一些，五菱宏光MINI EV已經被稱之為“年輕人的第一輛車”。

對小米而言，這可不樂觀。它造車這事還得等三到五年呢，五菱宏光MINI EV的銷量可是實打實的上漲。

一山不容二虎，除非一公一母，那如果是兩只公老虎呢？除了打架和搞基，有沒有第三種生存模式？

 

03

一定程度而言，五菱的崛起之路，有小米的影子。論性價比，自不用多說，3萬多塊錢都能買一輛四座的電動車了。小米第一款手機1999的價格，在2011年也是砸出了智能手機的地板價。

講用戶運營，小米有米粉，也就是廣大的打工人群體。五菱有奮斗者，五菱稱它們的客戶為“奮斗者”——心酸卻respect，苦逼但上進。

不管是奮斗者還是打工人，兩個群體的共性大概就是：看重價格。

而且此前，五菱一直被稱作是汽車界中的小米：皮實耐操，物美價廉。就像賣爆的那輛3萬塊錢的五菱宏光MINI EV，便宜成這個樣子，如果再橫挑鼻子豎挑眼，那你一定是個愛吃兔兔的狠心人。

盡管不少媒體預測小米造車不會走中低端，但講真造車初期它還真不能走高端路線。

小米入局不算早，經過了一輪淘汰賽的新勢力車企們在量產、技術、產品、供應鏈等層面都已經有了一定的積累，汽車的中高端布局已經相對穩(wěn)固。品牌和用戶認識度已經形成，蔚來用戶那一聲聲斌哥叫的多親熱。

反觀傳統(tǒng)車企，一直悶頭造車，哪里顧得上用戶運營。這是小米可以彎道超車的地方。

誰知小米市場份額還沒搶下來，五菱一個排水渠過彎，來個漂移超車。從生產油車，到直接推出一款地板價電動汽車。

 

04

小米會和五菱搶市場份額，因為在受眾群上，他倆有大部分是重合的。

小米崛起依靠的是城市屌絲，也就是現在的打工人。上汽通用五菱依靠的是小鎮(zhèn)青年，多是那些搬運、修水管等靈活就業(yè)者。

但現在二者，一個向下沉市場爭取用戶，小米集團高級總裁盧偉冰在去年年底立下flag：未來一年，要在每個縣城開一個小米之家。今年1月，小米又搞了一個千店同開。一個向上突破用戶瓶頸，看看廣大城市青年對改裝五菱宏光MINI EV的熱情勁。

造車這場仗對小米而言沒那么好打。

小米是營銷高手，不說其他，單講米聊這事兒，關停和20天后重新啟動，就已經賺了兩撥話題度。盧偉冰又是慣會在發(fā)布會上炒話題的，雷軍多受年輕人喜歡，看看B站的彈幕就知道了。

但蹭熱點這事，五菱沒在怕的。地攤經濟的口號剛剛喊出，五菱用了5天研發(fā)了地攤車,疫情期間螺螄粉嚴重缺貨，五菱立馬跨界出了螺螄粉套裝，盡管很少有人看到過實物，但確實刷了一撥眼球。

拼渠道能力，上汽通用五菱此前已經做了18年的微車，網點數量高達2800家，不輸小米之家。五菱最大的短板就是沒什么科技感。

目前來看，小米的米粉和五菱的奮斗者像是兩個略顯窘迫卻又不同的硬漢，一個匍匐在窄小的格子間里，另一個奔波在拉貨的路上。

但是關注性價比的共性，會讓兩家品牌的用戶畫像陸續(xù)重合，它們注定會短兵相接。至少在“年輕人的第一輛車”的定位上，五菱已經領先一個輪次。