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福特或許是受芯片短缺影響最大的那一個(gè)，他們曾公開預(yù)警，如果問題得不到解決，第二季度，受到影響的車輛將上升到50%。除了福特之外，通用、Stellantis 等企業(yè)受到的打擊也尤為嚴(yán)重。即使此前受影響較小的寶馬也開始顯現(xiàn)困難，其英國牛津工廠從4月30日起停產(chǎn)3天，德國雷根斯堡工廠本周也開始減少生產(chǎn)班次。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，由于沒有芯片，第一季度已經(jīng)有大約200萬輛汽車受到影響，約占全球汽車季度產(chǎn)量的10%，而如果問題再不解決，那么情況將進(jìn)一步惡化。
近日，咨詢公司AlixPartners發(fā)布最新預(yù)測，芯片短缺或?qū)е氯蚱嚠a(chǎn)業(yè)損失1100 億美元，這是其此前預(yù)測數(shù)字的近兩倍，今年1月，該公司曾表示芯片短缺將給全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來610億美元損失。
對于全球芯片短缺，AlixPartners分析主要因?yàn)樾酒a(chǎn)周期過長。同時(shí)，來自產(chǎn)業(yè)鏈其它不可控風(fēng)險(xiǎn)也影響了生產(chǎn)節(jié)奏，例如今年早些時(shí)候發(fā)生的美國德州冬季強(qiáng)暴風(fēng)雪、以及日本瑞薩的芯片工廠火災(zāi)等。
缺芯的背后
芯片產(chǎn)量難以提升，首先是因?yàn)槠渖a(chǎn)工藝極其復(fù)雜。
全球信息技術(shù)服務(wù)公司IBM總裁Jim Whitehurst曾表示，全球半導(dǎo)體短缺可能需要幾年的時(shí)間才能完全消除，因?yàn)?ldquo;從技術(shù)開發(fā)到（制造工廠）開工建設(shè)，再到芯片問世之間，都存在很大的差距。”
半導(dǎo)體協(xié)會專家坦言，“制造芯片是地球上資本和研發(fā)最密集的產(chǎn)業(yè)，需要高度專業(yè)化的投入和設(shè)備，才能在微型規(guī)模上達(dá)到所需的精度，僅半導(dǎo)體晶片的整體制造就可以有多達(dá)1400個(gè)處理步驟。”按照這樣的工作周期，即使芯片制造商能夠正常工作，為一個(gè)客戶制造完成的芯片也可能需要26周的時(shí)間。
事實(shí)上，從芯片短缺爆發(fā)以來，緩解始終看不到明確的時(shí)間點(diǎn)，而汽車行業(yè)也在探究芯片供應(yīng)緊張的根本原因。
顯而易見，隨著傳統(tǒng)汽車開始向智能汽車轉(zhuǎn)變，芯片在汽車行業(yè)正扮演著越來越重要的角色。
根據(jù)德勤此前的預(yù)測，在2000年時(shí)，電子產(chǎn)品在汽車總成本中的占比僅為18%，到2010年上升到了27%，2020年為40%，而到2030年將達(dá)到45%。一輛越來越智能的汽車對于芯片的需求也就越來越高。
AlixPartners全球聯(lián)合負(fù)責(zé)人介紹，“如今在一輛標(biāo)準(zhǔn)的汽車中，有多達(dá)1400個(gè)芯片，而隨著行業(yè)繼續(xù)向電動汽車，甚至自動駕駛汽車進(jìn)軍，這一數(shù)字還會不斷增加。”
但長期以來，在全球芯片市場上車載芯片的份額一直不高，汽車制造商需要的芯片大都來自老一代的技術(shù)，由于利潤不高，近年來芯片公司在這方面的投入較少。同時(shí)在疫情期間，全球汽車銷量斷崖式下跌和之后較快的復(fù)蘇打亂了供貨節(jié)奏，與芯片供應(yīng)的長周期性產(chǎn)生了沖突。
不過即使不受到任何外界因素的影響，現(xiàn)有芯片制造商也幾乎都處在“供不應(yīng)求”的境況。恩智浦半導(dǎo)體公司NV首席執(zhí)行官Kurt Sievers表示，2021年上半年，恩智浦計(jì)劃出貨的汽車芯片比2019年上半年要增長至少20%，但汽車產(chǎn)量還是下降了約10%。
汽車制造商一直在敦促芯片制造商重組工廠，以緩解短缺。芯片行業(yè)的管理人士說，一些芯片公司已經(jīng)在尋求解決方案，但汽車行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)不會很快化解。汽車制造商在去年疫情流行初期取消了大量芯片訂單，認(rèn)為需求不會在短期內(nèi)回升。而當(dāng)去年末需求激增時(shí)，芯片工廠已經(jīng)承諾為筆記本電腦和其他需求旺盛的硬件廠商生產(chǎn)芯片。
美國優(yōu)先汽車業(yè)？
目前，全球缺芯危機(jī)正沖擊著從家用電器到筆記本電腦的幾乎所有電子產(chǎn)品。微軟和蘋果等一系列科技公司的銷量已開始因芯片短缺而出現(xiàn)下滑，疫情期間人們爭相購買各種電子產(chǎn)品，加劇了這一局面。
但汽車行業(yè)無疑因芯片短缺受到的打擊更為嚴(yán)重，美國汽車行業(yè)已游說拜登政府幫助其獲得芯片。美國商務(wù)部長雷蒙多上周四表示，在全球半導(dǎo)體緊缺的情況下，她正在想辦法幫助汽車廠商，但她不會優(yōu)先照顧此類公司，令它們凌駕于其他芯片用戶之上。
雷蒙多還同時(shí)召集多位大型晶片制造商、汽車制造商和科技巨頭的高管舉行了峰會。與會公司包括蘋果、谷歌、福特汽車、通用汽車、AT＆T、思科系統(tǒng)、Verizon Communications、三星電子、高通公司以及臺積電等。
雷蒙多在接受采訪時(shí)表示，芯片短缺問題沒有簡單的解決辦法，拜登政府已敦促國會迅速通過立法，為國內(nèi)生產(chǎn)提供資金。“我們正在試圖弄清楚在增加信息共享和預(yù)測方面，政府能夠以及應(yīng)該發(fā)揮什么作用，從而減輕這一短期危機(jī)。”
美國汽車政策委員會主席馬特·布朗特表示，“當(dāng)你因?yàn)槿鄙偕倭堪雽?dǎo)體芯片而無法在美國組裝汽車時(shí)，這對經(jīng)濟(jì)的影響與在亞洲組裝消費(fèi)電子產(chǎn)品是完全不同的。”該委員會成員包括福特汽車、通用汽車和Stellantis NV。
布朗特說，“我們當(dāng)然支持確保所有行業(yè)都擁有滿足消費(fèi)者需求所需的芯片目標(biāo)，但在此之前，我們認(rèn)為優(yōu)先考慮汽車行業(yè)是合理的。”
作為美國的支柱行業(yè)之一，“（芯片供應(yīng)不足導(dǎo)致）它們現(xiàn)在確實(shí)很困難，”雷蒙多在談到汽車制造商時(shí)說。她也提到了其他同樣面臨缺芯危機(jī)困擾的用戶，包括電子和醫(yī)療設(shè)備制造商。雷蒙多稱，雖然她在為汽車行業(yè)發(fā)聲，但她并不是呼吁給予汽車行業(yè)特殊待遇。
半導(dǎo)體行業(yè)和消費(fèi)電子產(chǎn)品的主要貿(mào)易團(tuán)體則表示，他們反對任何對汽車行業(yè)的優(yōu)先待遇。美國消費(fèi)技術(shù)協(xié)會主席加里·夏皮羅稱，“芯片短缺正在全面影響消費(fèi)科技公司，從個(gè)人電腦和移動設(shè)備，到汽車音響制造商和汽車制造商。”
國內(nèi)市場的風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)遇
去年，大眾集團(tuán)、零部件巨頭大陸集團(tuán)以及博世集團(tuán)就相繼發(fā)出預(yù)警，由于全球范圍內(nèi)汽車芯片的短缺，可能會影響汽車生產(chǎn)，其中因市場復(fù)蘇而帶來需求增長的中國市場形勢尤為嚴(yán)峻。
近日，據(jù)消息人士向媒體“爆料”，因?yàn)樾酒瑔栴}蔚來又要減產(chǎn)了。就在今年3月26日，蔚來就曾表示由于芯片短缺，臨時(shí)停產(chǎn)5個(gè)工作日，第一季度的交付量因此受到影響。除了蔚來之外，已經(jīng)有超過半數(shù)的中國汽車制造商受到影響。
4月25日，長城汽車發(fā)布公告稱，由于芯片供應(yīng)緊張工廠生產(chǎn)受到一定程度影響。長城汽車副總裁傅小康表示，預(yù)計(jì)芯片危機(jī)最快會在6月底7月初得到緩解。一直雄踞中國銷量第一的一汽大眾也未能幸免。有媒體報(bào)道稱，一季度缺芯對一汽大眾產(chǎn)能的影響開始逐步顯現(xiàn)，4月份由于產(chǎn)能收縮，導(dǎo)致當(dāng)月銷量縮減20%。
不過站在另一個(gè)角度來看，芯片危機(jī)雖然影響了部分汽車制造商的銷量，但也有望成為中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)甚至整個(gè)中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
自全球汽車芯片短缺開始蔓延后，不少中國公司都加大了研發(fā)和創(chuàng)新力度。這其中有像比亞迪、長城、吉利等傳統(tǒng)車企，還包括芯片企業(yè)甚至是互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭，例如華為、OPPO和小米等手機(jī)巨頭，都或投資或自主研發(fā)進(jìn)軍汽車芯片領(lǐng)域。目前華為的車載自動駕駛系統(tǒng)等產(chǎn)品都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)裝車。
但從芯片產(chǎn)業(yè)鏈來看，國產(chǎn)芯片供給比較乏力，國內(nèi)企業(yè)主要集中在技術(shù)門檻較低的封測環(huán)節(jié)。根據(jù)中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2019年中國汽車用芯片進(jìn)口率超 90%，自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅占全球的4.5%，國內(nèi)汽車芯片市場基本被國外企業(yè)壟斷。
其中上游材料設(shè)備、中游設(shè)計(jì)，都由國外主導(dǎo)；制造環(huán)節(jié)則集中在中國臺灣，據(jù)TrendForce數(shù)據(jù)，2020年臺積電在全球晶圓代工市場中市占率超60%。聚焦到汽車領(lǐng)域，國內(nèi)汽車芯片目前過度依賴國外，進(jìn)口率超90%。另外，美國芯片制裁的形勢下，國產(chǎn)替代成為一大趨勢。
從目前全球市場來看，國外傳統(tǒng)廠商占據(jù)主導(dǎo)，多年來保持領(lǐng)先地位，如恩智浦、英飛凌、意法半導(dǎo)體等。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2019年汽車芯片廠商前5名市場份額占比達(dá)50%，都是歐美、日本企業(yè)。國內(nèi)僅比亞迪半導(dǎo)體能進(jìn)入國際隊(duì)伍，但與巨頭英飛凌等，仍有差距。
在這種情況下，我國實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)芯片已經(jīng)是刻不容緩。根據(jù)信息顯示，“中國制造2025”計(jì)劃中明確提出要大力發(fā)展第三代半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)。十四五規(guī)劃也將重點(diǎn)支持半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)關(guān)鍵“卡脖子”環(huán)節(jié)，主要包括先進(jìn)制程、關(guān)鍵的半導(dǎo)體設(shè)備和材料等領(lǐng)域。
顯然在短期之內(nèi)，芯片短缺問題還無法得到根本性的解決，甚至?xí)永m(xù)更久。但隨著汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性再一次出現(xiàn)變化，汽車智能化、電動化時(shí)代的到來，芯片終將成為全球車企命運(yùn)攸關(guān)的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
