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不過和一般意義上“華為造車”概念不同的是，這輛汽車并不是掛著華為的商標，而是其他車企的牌子，只是智能駕駛系統用的是華為的HI版系統，而這個HI系統千萬別以為是什么野雞系統，而是一個比特斯拉更加先進的智能駕駛系統。
實際上，這并非是華為新能源自動駕駛汽車第一次亮相，早在這次上海車展之前，極狐阿爾法的S HI版自動駕駛車輛就以一個在路上的自動駕駛測試視頻直接刷爆了我國互聯網，而這個款汽車最大的特點并非得是阿爾法這樣的豪車品牌也開始布局新能源車，而是這臺極狐阿爾法是實打實的華為 Inside，華為智造！
從這段視頻中我們不難發現，極狐阿爾法的S HI版測試并非是在封閉路段進行的，而是直接在車流人流、甚至自行車電動車混雜的真是道路測試的。雖然駕駛位有一名駕駛員，但駕駛員全程都沒有干預這輛車的行駛，不管是遇到紅綠燈還是加塞的車輛，抑或是很多老司機都難免犯錯的左拐、掉頭路段，以及電動車和行人的“鬼探頭”，這臺極狐阿爾法的S HI版新能源的自動駕駛都完美地做出了相應的規避和調整動作，整個測試運行十分流暢，至少從視覺感官上，這應該就是我們腦海中對于自動駕駛技術的想象。
當然，極狐阿爾法的S HI版新能源車之所以能夠達到如此“順滑”的自動駕駛體驗，一切都要歸功于華為ADS技術。ADS的全稱是Autonomous Driving Solution，搭載這項技術以后，極狐阿爾法的S HI版的自動駕駛能力已經達到了L4級別，即擁有“完全自動駕駛能力”。
在這里我們有必要普及一下什么是L4級別自動駕駛，自從人類科學家駕駛研究機動車自動駕駛技術以后，在經過了數十年的發展研究，全球統一了對于自動駕駛能力的分級，分別是L1、L2、L3和L4以及未來的L5。
L1是自動駕駛的最初級等級，這個階準確來說并不能稱作是自動駕駛，而是車載電腦通過一些輔助手段幫助駕駛員更好的操作車輛以及規避風險。比如我們都很熟悉的ABS防抱死系統、ESP車身穩定系統等等，這些L1級別技術的運用雖然不能夠讓駕駛員解放雙手和雙腳，卻能夠讓駕駛員更加安全的操控車輛。
L2理解起來就是部分自動化駕駛，不過在這個階段駕駛員必須要全程參與到自動化的過程中，以便在自動化系統出現偏差或者其他意外或者不可預估的情況發生時可以及時糾正，現在很多車上裝在的自動巡航和主車道保持，以及自動停車等系統就是處在這個級別。
L3相對來說自動化就更加升級了，當然L3系統想要生效或者正常運行的話必須是在特定的場景下才能夠完成。比如很多人心心念念的奧迪A8就裝載了這個功能，使A8這款車能夠在道路擁擠的情況下實現自動化跟車行駛，并且不需要駕駛員坐在車上，遠程就可以實現倒車入庫，對于一些女司機或者倒車入庫不熟練的車主來說，L3級別的自動駕駛堪稱是神器。
L4就是目前華為ADS正在使用的級別，可以理解為高度自動化，在這個級別領域上，車輛的自動駕駛可以完全實現超車、跟車、拐彎、避障等動作，理想狀態下駕駛員在設定好行車目的地以后，機動車可以根據車上裝在的雷達等設備實現高度自動化行駛，從理論上這個級別的自動駕駛已經可以脫離駕駛員的監控就能夠自如行駛，駕駛員完全可以在車上睡大覺或者干些其他和駕駛無關的事情。
L5目前仍處于實驗室甚至是純理論階段，在理論上一旦機動車的自動駕駛已經達到了L5級別，那么不管是已經規劃好的城市道路，還是復雜多變的鄉村小路，哪怕是危機重重的山路，L5級別自動駕駛都可以自如地運行，而在這個階段可以說車輛里面的駕駛室可以取消，L5級別的車輛與其說是機動車，倒不如說就是一個高度智能的人工智能機器人，只是附帶了運輸的功能而已。
之所以極狐阿爾法的S HI版能夠達到L4級別，采用了三枚出產自華為的96線激光雷達功不可沒，當然只有96線激光雷達還是不夠的，因為華為的96線激光雷達雖然非常好用，但對于顏色還是無法做到區分，因此我們看到在極狐阿爾法的S HI版車身四周一共還裝備了十三個攝像頭、以及超聲波雷達十二個，此外還額外的裝備了6個毫米波雷達，在這種全身幾乎遍布攝像頭的雷達的技術上，極狐阿爾法的S HI版才能夠實現三百六十度全天候的對路況進行實時探索和判斷。
在這里我們不能不佩服華為的激光雷達技術，區別于傳統的激光雷達華為的24大天線陣列可以是目前全世界最大的“大天線陣列成像雷達”，并且這個雷達現在已經實現了量產，其功效要遠遠大于傳統雷達的四倍有余，也正是這個技術的突破以及量產，才使得華為ADS具備了L4級別的高度。
特斯拉曾經一度也稱想往這方面發展，但是奈何以前大陣列天線激光雷達的造價實在過于高昂，特斯拉并不想在這方面花費過多的成本，但是沒想到這項技術卻被華為給攻破了，并且相對此前的價格華為直接把這個技術設備給拉到了“白菜價”，所以即便特斯拉的名頭很大，但華為在自動駕駛方面面特斯拉并不矮。
當然也不是說特斯拉的所代表的視覺派自動駕駛完全沒有可取之處，華為所代表的激光雷達派雖然綜合成本比較低量產不是問題，但是卻有一個當下尚未完全解決的缺陷——那就是對靜態物體的識別還有些難度，這一點就和青蛙的眼睛很像了，青蛙只對動態的物體有極其敏銳的識別能力，但是對于靜態的物體幾乎是瞎子。
以華為為代表的激光雷達派在實際道路行駛中，從概率上講是很容易把路邊靜止不動的電線桿和垃圾桶等裝置當成是障礙物從未采取剎車等動作。
特斯拉主打的視覺派雖然在感知距離和感知速度上略遜于激光雷達，但是其在L2領域確實獨領風騷，其FSD在行駛過程中把2D圖像轉化成3D的算法相當優秀，不過當然這背后需要海量的形式數據來形成龐大數據庫做對比。
這就是為什么特斯拉在美國的道路上表現良好，到了我國就有點懵逼的原因，因為美國的道路上車輛和人都十分稀少不像我國路況十分復雜，并且我國的道路和城市規劃一致處于變動狀態，比起美國幾十年都不改基建的城市道路來說，特斯拉在我國的形式數據顯然跟不上城市發展的速度。
所以目前全球的大部分的車企在綜合成本下采用大多數是激光雷達，不過在激光雷達和視覺派兩大陣營中二者并非只能二選一，尤其是我國國內的新能源車以及裝載了自動駕駛技術的車企大部分采用的是二者兼用的模式，即有激光雷達的裝備也有視覺系統的設備，極狐阿爾法的S HI版就是采用了這樣的一套模式。
十分有趣的是，雖然特斯拉表面上對激光雷達不屑一顧，但在綜合成本的壓力以及全球越來越多競爭者環伺的情況下，特斯拉還是選擇了在自己車上裝上激光雷達，只不過這一車型目前還尚未出現在我國，目前只在國外的網站上看到有國外網友拍攝的裝載有激光雷達的特斯拉在道路上測試。
現在我們回歸最初的話題，華為雖然現在利用自身在5G以及激光雷達技術上優勢給眾多比如比亞迪、東風、北汽等車企聯合打造智能駕駛機動車，看起來似乎是近來的新聞但實際上華為早在2014年就已經開始布局自動駕駛領域了，在隨后的2017年、2019年、2014年華為在這一領域持續進行了深耕，在智能駕駛、智能座艙、智能車聯網、車云等等方面都已經有所建樹，再加上因為被美國“封殺”被迫浮出水面的鴻蒙OS，從某種意義上講，華為除了不能自己造車架和輪子等硬件設施以外，極狐完全具備了一個智能車企所具備的技術條件。
雖然華為現在階段還是給各個車企聯合打造智能駕駛系統，但未來華為是否會直接下場自己參與造車，這個情況還真不好說。但不管怎樣，華為自動駕駛目前已經成了華為除手機和芯片、5G以外，另一張實打實的王牌，可以預見的是未來只要是某個機動車或者電動車采用了華為的全棧智能駕駛技術，都會在車輛的型號上標上“HI”的標識，也就是“Huwei Inside”，這一點和英特爾公司芯片上 Intel Inside的作用是一樣的。
未來華為是否會直接參與到造車浪潮中我們尚無法預測，不過有另一個問題其實更加值得思考，那就是我們需要的下一輛車究竟是不是自動駕駛車輛呢？從狹義上看，或許自動駕駛汽車并沒有當初機動車出現時對比馬車的驚艷，但似乎從某種角度來看我們暫時還沒有辦法想象出來什么樣的汽車才能夠艷驚四座。
目前不管是新能源汽車還是自動駕駛技術，更像是在傳統機動車上做的錦上添花，雖然L5級別的自動駕駛在理論上可以使機動車脫離“車”的身份進入到更高級的維度，但畢竟這也是理論上的說法，等到具體能夠實現尚且還是猴年馬月，那么對于這個問題你怎么看呢？
