ofo否認破產傳聞

近日，ofo運營主體之一北京拜克洛克科技有限公司現身全國企業破產重整案件信息網，對此，ofo發布聲明回應稱，“有關ofo破產的新聞嚴重失實。ofo目前運營一切正常，有關債務也在訴訟或者協商當中。”

根據破產法規定，某個債權人申請它進行破產重整，但是法院是否受理，還沒有確定。

如果受理的是重整程序，那就是企業開始挽救程序；如果受理的是清算程序，那么就是說有可能對企業的進行清算退出的程序。

目前還有超過1000萬人線上排隊退押金。如果企業破產，那么用戶押金屬于一般破產債權，在賠償順序上落后于職工債權、稅收或者說應有企業繳納的社保費用。

一、ofo回應破產重組傳聞：無稽之談

2018年10月31日，有媒體報道稱，目前已有一家大型券商中介機構入場做ofo破產重組的方案。ofo方面回應尋找中國創客稱：無稽之談。

相關媒體在報道中表示，根據一份約半年前ofo的負債表顯示，當時ofo整體負債為64.96億元，其中，用戶押金為36.50億元，供應鏈為10.20億元。

2018年下半年以來，ofo曾多次傳出被滴滴收購的消息，但均遭到ofo否認。滴滴方面則稱“從未有過收購ofo的意向，也承諾未來將繼續支持其獨立發展“。

但ofo依然負面消息不斷。10月22日，ofo將其運營主體公司東峽大通(北京)管理咨詢有限公司的法人代表由創始人戴威更改為陳正江，被媒體解讀為疑似戴威”讓位“。ofo方面當時解釋稱，此舉是為簡化辦公流程、提升工作效率。并強調，法定代表人的變更僅是ofo內部正常的人事變動，公司的實際控制人仍為戴威，不存在某些媒體所解讀的“讓位”一說。同時人事變更不會影響公司的任何經營和運營。

不久，據日媒報道，ofo方面已正式書面告知日本和歌山市政府，將退出當地市場，計劃于本月31日停止服務，ofo在今年3月進駐該地。此外，在ofo在日進駐的其他城市也被曝出準備退出。ofo方面對此暫無回應。

更早之前，ofo被曝出已從多個海外市場撤退，包括印度、美國、德國、澳大利亞等地。

二、ofo官方回應破產：運營正常 債務在訴訟或協商中

日前，針對“ofo運營主體拜克洛克首次現身全國破產信息網”的報道，ofo官方發布聲明稱，有關ofo破產的新聞嚴重失實，ofo目前運營一切正常，有關債務也在訴訟或者協商當中。

全國企業破產重整案件信息網顯示，北京拜克洛克科技有限公司作為“被申請人”而出現，申請人為聶艷，日期是3月25日，辦理法院為北京海淀區人民法院。

對此，ofo方面回應：“今日有關ofo破產的新聞嚴重失實。ofo目前運營一切正常，有關債務也在訴訟或者協商當中。不實新聞嚴重危害ofo經營，ofo已向相關部門提交證據，并將保留訴訟的權利。”

援引第一財經消息，一位接近該事件的業內權威人士表示，“ofo以‘被申請人’的身份出現，意味著有人申請它破產，但是還沒進入程序，沒有什么法律效力。根據破產法規定，債權人提出破產申請的，人民法院應當自收到申請之日起五日內通知債務人。債務人對申請有異議的，應當自收到人民法院的通知之日起七日內向人民法院提出。人民法院應當自異議期滿之日起十日內裁定是否受理。所以，ofo目前還沒有進入裁定受理。”

對于公眾普遍關注的押金問題，上海大邦律師事務所高級合伙人游云庭指出，對于破產財產的清算程序，第一優先順序是拖欠的工資社保，第二優先順序是拖欠的國家稅款，第三順序才是債權人按比例獲得清償。“至于用戶的押金，法律沒有明文規定其屬性，所以法院既可以將其認定為債權，也可以將其認定為用戶財產，本案中，法院可能是按照被破產公司清算情況來確定。如果押金被認定為債權，這時候所有的用戶就和其他債權人一樣，按比例獲得清償。”

根據天眼查數據，北京拜克洛克科技有限公司成立于2015年8月，法定代表人是ofo創始人兼CEO戴威，旗下有全資子公司青島拜克洛克科技有限公司、北京拜克洛克科技有限公司深圳分公司、上海拜克洛克網絡科技有限公司、西寧轉動慣量商貿有限公司、廣州東峽科技有限公司、小黃車(北京)數據服務有限公司。
2019年2月23日，天津科林自行車有限公司與北京拜克洛克科技有限公司買賣合同糾紛一審民事裁定書顯示，法院凍結拜克洛克銀行存款145萬元或查封其他等額財產。

三、兩敗俱傷!OFO“瀕臨破產”,摩拜被收購后是否能改命盈利?

在當今這個時代下，共享工具在人們日常生活中越來越普遍，如共享充電寶，共享單車，大家都在感嘆如今生活的便利。但是在市場里，日子就不那么舒服了，尤其是共享單車的市場。大批人蜂擁而至的階段已經過去，淘汰了市場競爭力不那么強的人之后，剩下的幾家開始劃分市場的占有率，而其中競爭最激烈的當屬摩拜單車和小黃車OFO。但是這兩家如今的日子都不太好過。

據了解，小黃車OFO的創始人是北大的高材生戴威，當初創立小黃車的時候，是因為現如今的大學校園都比較大，學生們在校園內的出行不太方便，才讓戴威產生了“共享自行車”的想法。因為早期只是在大學生之間實行，用戶基數較小，而且整體素質較高，所以小黃車在設計上并沒有過多的考慮實用性，從而造成了投放進市場的時候出現了眾多問題，導致用戶體驗感降低。并且由于戴威對于小黃車的不想放權，也造成了小黃車投資方尋找困難，因為小黃車的用戶體驗感不好，所以流失了不少用戶，并且因為實用性不高，也造成了小黃車的損耗過大，一時間發展前景大好的小黃車變得岌岌可危。而沒有投資方的資金注入，需要不斷資金投入的共享單車，如何能活得下來？

并且，在2019年國際3.15消費者權益保護日，OFO小黃車(以下簡稱小黃車)的退押金難被315點名批評。不僅如此，小黃車的資金鏈也已經開始出現斷裂，曾經“一家獨大”的場面不復存在，并且如今的共享電動車更是在慢慢的侵入共享自行車的市場，而小黃車卻逐漸的推出了人們的視野。

相比于小黃車的“學生老板”，摩拜單車的創始人胡瑋煒可是經過了社會敲打的“社會人”。而且摩拜單車的創立是一個團隊的努力成果，在有了初步的想法之后，胡瑋煒和她的團隊又拜訪了創業大佬李斌，這才有了摩拜單車，并且李斌也是摩拜單車的第一位投資人。在用戶體驗方面，由于摩拜單車針對的本就是城市人口，各行各業的人都有，所以為了保證摩拜單車的用戶體驗，在設計時就將實用性排在了前列，雖然設計的成本、難度都很大，但是等到進入市場正式和OFO競爭時，摩拜單車的優勢一下子就體現了出來，首先是車輛的損耗率很低，其次則是摩拜單車可以聯網定位，提高了修理的效率，從而進一步的降低了車輛的損耗。

與小黃車戴威的不放手相比，胡瑋煒更加懂得審時度勢，在看到摩拜不再是自己能夠把握的時候，痛快的以15億的價格將它賣給了擁有豐富資產和專業團隊的美團，使摩拜的競爭力進一步提升，在市場競爭中，一個企業最需要的恰恰也就是競爭力。在美團的扶持下，摩拜能否走得更遠呢？就目前的形勢來看，摩拜距離“走的更遠”還有一定的距離。根據美團最新公布的財報數據來看，從2018年4月4日起，摩拜貢獻的總營收為15億，但是虧損卻是營收的三倍多，高達45.5億！而美團全年的總營收為652.27億元，虧損卻只有110.86億元，也就是說，摩拜在2018年只給美團帶來了2.3個百分點的營收，卻造成了41%的虧損！財報中對如此巨大的虧損表示美團才剛剛收購了摩拜，正在消化和整合摩拜至美團的數據庫中，且因為摩拜自身的運營能力較差才導致了巨額的虧損。目前美團正在向提升摩拜的運營能力和創造美團和膜拜協同價值的方向而努力，希望能夠止損。

而就在不久之前，摩拜單車解散了其在亞太地區的運營團隊，超過15名全職員工以及承包商和第三方代理被解雇。對此次的舉動，摩拜單車表示為了優化國際業務，公司在撤出亞太地區國家后，也將重新評估其他海外市場的業務。也表現出，摩拜在被美團收購之后，并沒有找到一條可持續發展的商業路線。而有專家認為，摩拜單車在國內尚且沒有站穩腳跟，卻發展海外業務，是不明智的舉動，此時正值共享單車市場大洗牌的階段，摩拜單車應該逐漸放棄海外市場，專注于國內市場，在國內市場站穩腳跟才能在國際市場上更加順暢。現在的共享經濟下，有一些企業發展的并不順利，但是相信這一切都是暫時的，目前只是因為沒有找到一個合適的突破口，要想在這種情況下保持公司的競爭力，就要實現股東、員工與顧客的共贏，只有這樣企業才能持續發展，但是這其中的度很難掌握，看完下面這本書或許會有一些新的收獲。

而摩拜單車也在2019年的1月23日由美團聯合創始人王慧文發內部信改名為美團單車，并且全面接入美團APP，摩拜單車將成為歷史。或許以后的美團單車能一改過去摩拜單車的虧損模式，給美團帶來協同價值吧。

四、ofo難逃破產 90后創始人戴維心酸不已 還是無法和滴滴阿里相抗衡

大家對于共享單車已經是十分熟悉了，在市面上涌現出來的眾多共享單車品牌之中ofo在其中可以稱得上是元老了。創始人戴維是一個90后，剛開始把側重點放在校園之中，后來該企業的市場估值已經在200億之上，他本人的身家也因此達到了35億。阿里，滴滴，等看到了它的優勢，紛紛開始投資入股，但無奈好景不長，如今ofo已經輝煌不再，遭遇了上海鳳凰的起訴，超過千萬的用戶排隊退掉自己曾經存放在其中的押金，讓人唏噓不已。

曾幾何時出身于北大的戴維，憑借與自己一手創建的ofo風光無限。從出身于北大的才子再到擁有市場估值在百億之上的公司。天之驕子用來形容他在恰當不過，他的公司內部也是豪氣逼人。廣告費動輒就在千萬以上，獎勵員工車輛等更是家常便飯。高層出入也是豪車傍身。他本人也是媒體爭相采訪的常客。在三年之內ofo就獲得了12輪投資，得到了150億的資金支持，公司估值高達200億，他本人也憑借了35億的身家登上了胡潤年輕富豪排行榜。

但是這些都已經成為了歷史，目前的ofo遭遇的是融資一次又一次的失敗。近期上海鳳凰更是對其進行起訴，經過經過北京市第一中級人民法院調解，雙方最終達成共識。Ofo需要支付給鳳凰自行車7,191.61萬元。而他也需要把自己凍結資金中的2804.05萬元支付給鳳凰自行車才行。暫時繳納不了的款項可以采取分期付款的方式，其創始人戴維更是遭遇了北京人民法院限制消費的決定。

關于ofo如今的頹勢，許多人都發表了自己的觀點。騰訊馬化騰給出了自己的一票否決。Ofo這家公司總共擁有五張否決權票，分別來自之前曾經對ofo提供過資金支持的滴滴，阿里，金沙江創投和經緯。如此看來，其中任何人的一票對于瀕危的ofo來說都是至關重要的。其實像華為的任正非，以及騰訊馬化騰之類的，雖然在公司并沒有占據極高的股份，但是對于公司的控股權卻是絕對掌控。騰訊的一票否決卻是給ofo帶來極大影響，三次否決，都加劇了ofo的崩盤。

第一次否決時程維剛剛從日本軟銀那里得到15億的資金支持，但是需要ofo接受滴滴高管進入其中，除了戴維以外的所有投資人都表示同意，無奈戴維一意孤行，把滴滴高管趕走。程維只好啟動了自己的否決權，就這樣與15億擦肩而過。

前年7月，共享單車的燒錢模式引起了眾多投資人不滿，在沙江創投朱嘯虎的撮合下，摩拜和ofo開始談判，剛開始二者談判頗為愉快，如果兩大巨頭可以合并，對于市場來說都是一個大好不過的事情。但是戴維對于公司的控制勢必會減弱，他就使用了自己的否決票，導致合并事情最終不了了之，朱嘯虎不快之下就把自己手中股份賣給阿里。

次年4月，滴滴準備對ofo進行收購，事情到8月時基本談攏，只差最后的簽字 ，無奈阿里考慮到自身的利益，拒絕簽字，最后的機會也因此流失了，真的是把一手好牌打的稀巴爛的典例啊。

五、ofo陷破產傳聞遭追債，哈啰再傳融資，共享單車還是門好生意嗎？

資本市場對共享單車的興趣似乎并未消失。

在ofo不斷傳出被收購、破產消息的同時，另一家共享單車企業哈啰出行日前則傳出正在接洽新投資方的消息。

據外媒the Information日前報道，軟銀集團正與哈啰出行談判，商討投資事宜，目前談判仍在繼續中，尚未達成協議。哈啰出行對此表示不作回應。

AI財經社從接近哈啰內部的人士獲悉，哈啰確實與軟銀在就融資事宜進行接觸。

在摩拜和ofo陷入沉寂之時，原本處于共享單車第二梯隊的哈啰出行反倒顯示出了“黑馬”之姿。僅在2018年，哈啰出行就先后在4月、6月、7月分別獲得E輪、E+輪、F輪融資，拿到了近17億美元和20億元人民幣資金。持續的資本加注，讓哈啰出行能夠實現快速擴張。據哈啰出行CEO楊磊在今年10月透露，哈啰出行日訂單已達到2100萬，在百座城市實現了盈利。

哈啰出行甚至被ofo視為接盤的對象。今年10月19日，有媒體報道稱哈啰出行正在洽購ofo，根據雙方洽談的方案，哈啰出行欲以1：5到1：2.5的折股比例并購ofo。針對此消息，哈啰出行回應稱，ofo董事會的確曾邀請并提議雙方合并一事，但是哈啰認為當前階段應該做好自己的業務。

共享單車的故事講到現在，摩拜已并入美團生態，ofo還在艱難求生，為什么哈啰還能持續受到資本重注支持？共享單車還是一樁好生意嗎？

01 哈啰后來居上

哈啰出行CEO楊磊認為，共享單車是一個非常典型的先易后難的生意。“第一天最好做，第一天有效運力是百分之百，同時它也是百分之百出現在我們想要的任何一個位置。但是要維持一個比較高的有效運力是極其挑戰的，非常之難。”

楊磊從一開始就認定，“我們應該把更多的精力和技術投入在共享單車的事前和事中，事后應該花最少的精力。”

在單車投放上，哈啰出行也走了一條先易后難的道路。創立之初因缺錢而避開一線城市競爭的哈啰出行，在競爭并不充分的二、三線城市收割了數千萬用戶。但同時也失去了進入一線城市的門票。隨著北京、上海、廣州等多地對共享單車投放的限制，哈啰出行要將單車擺上一線城市的街頭難上加難。

這并不意味著哈啰就此放棄一線城市。據哈啰方面介紹，為滿足北京郊區周邊市民“最后一公里”的出行需求，以及補充當地運力，哈啰單車目前已經在北京郊區試運營。

在上海，哈啰則選擇與地鐵集團“牽手”。今年，上海申通地鐵集團與哈啰出行展開了合作，設想利用“地鐵+單車一體化智慧接駁”的模式解決地鐵周邊共享單車合理利用的問題。

“將整個出行視為一個整體，在地鐵完成購票后在目的地即給乘客預留一輛共享單車，采用這種方案可以實現地鐵的骨干出行和周邊的覆蓋接駁有機結合。”哈啰出行聯合創始人李開逐講述了“超級ID賬戶”的概念，對標攜程。通過地鐵+單車的合作方式，并非簡單的換乘，而是打包的一站化出行服務概念，類似攜程可以幫用戶將酒店+機票+門票打包搞定。

對標攜程打造超級賬戶可能是對未來的設想，目前哈啰更想做的是共享單車行業的“滴滴”。10月11日，哈啰出行宣布上線打車入口，正式推出了網約車業務。目前，首汽約車、高德地圖和嘀嗒出行均接入了哈啰網約車平臺。楊磊曾在公開演講中表示，哈啰希望能夠構建一個兩輪的出行生態，在這個領域里面，通過各種各樣的工具滿足1-2、1-3、1-5甚至1-10公里的交通出行。

能在共享單車處于行業寒冬之際，完成從單車、助力車到網約車業務的擴展，在外界看來，大股東螞蟻金服給了哈啰足夠的底氣。AI財經社梳理發現，哈啰出行在2018年完成的3筆融資中，螞蟻金服次次跟投。

目前螞蟻金服通過上海云鑫持有36.733%股權，為哈啰出行第一大股東，永安行持有8.8584%股權為第二大股東。

02 軟銀重金布局出行

軟銀在出行領域的投資布局已久。世界范圍內主流的網約車企業，幾乎都拿到了它的投資。《華爾街日報》今年3月曾撰文稱，軟銀在出行服務領域的投資金額已經達到200億美元，Uber、滴滴、Grab和Ola等眾多出行企業都獲得了來自軟銀的投資。除了網約車，2017年11月，軟銀還與7-11合作在日本推出共享單車“HELLO CYCLING”。因為對共享單車行業的看好，軟銀還一度打算投資ofo。

ofo內部人士此前向AI財經社透露，2016年9月，滴滴入股ofo后，不僅“給錢、給人、給資源”，還在2017年7月促成孫正義與戴威的會面，雙方當時還擬好了投資意向書，約定11月左右簽合同。

直到2017年10月，戴威才發現軟銀的十幾億美元投資落空，有ofo內部人士透露，具體原因竟然是滴滴方面以ofo管理混亂、內部貪腐嚴重為由阻撓軟銀繼續投資。此前財新網也有報道稱軟銀放棄投資ofo的打算，選擇觀望，原因與ofo被曝出內部管理混亂、貪腐嚴重和運營失控有關。

目前看來，軟銀放棄投資ofo似乎是明智之舉。

今年4月美團收購摩拜單車后，ofo便頻頻傳出被收購的消息。10月31日來自《界面》的報道稱，目前已有一家大型券商中介機構入場做ofo破產重組的方案。盡管ofo方面稱此報道為“無稽之談”，但ofo的財務情況或許已經不容樂觀。

此前一位ofo內部員工向AI財經社透露，10月31日還有供應商在ofo總部所在地中關村理想國際大廈門前寫大字報，要求ofo還錢。

資金緊張傳聞背后伴隨著ofo總部不斷改變辦公地點的消息。

今年9月，ofo總部所在地理想國際大廈所租用的辦公樓層由4層減少至2層，但ofo當時回應稱，因理想國際大廈10層和11層的租約到期，部分辦公人員移到了其他樓層，正常辦公未受影響。11月4日，ofo又將其總部從北京中關村理想國際大廈搬至互聯網金融中心和丹棱SOHO。據《財經》報道，ofo在互聯網金融中心的辦公地點此前為ofo海外業務部門的辦公室。

據AI財經社了解，就在11月8日下午，有三名自稱是ofo債主的人前往ofo丹棱SOHO所在的辦公室，指明道姓要戴威還錢。在尋找戴威未果之時還與ofo員工發生口角。

一邊是后來居上，有阿里巴巴重注加持的哈啰出行；另一邊是陷入被收購傳聞，頻頻傳出欠債風波的ofo。對共享單車有投資興趣的軟銀似乎并不難做出選擇。

03 共享單車還能掙到錢嗎？

GGV管理合伙人符績勛曾問過楊磊這樣一個問題：共享單車還能賺錢嗎？怎么賺錢？

當時楊磊給符績勛算了一筆賬：哈啰目前整個運維成本，大概每臺車是3毛多錢，折舊成本在6毛錢，車均日收入已經突破1塊多了，這樣來算，共享單車是完成可能做到賺錢的。

“我們已經在100多個城市實現凈利潤了，所以能證明一些東西。”10月24日，楊磊在公開場合表示。提升單車的運行效率，楊磊認為，共享單車不單能賺錢，而且能具有規模性的盈利。

不過，百城實現盈利，并不意味著共享單車的盈利模式就已經跑通。ofo此前也曾宣布已在百座城市實現了盈利。

相比于摩拜和ofo，哈啰出行并未將單車業務的商業化變現提上日程，仍然在圖謀用戶增長和拓寬邊界。

比如，通過接入有強烈下沉需求的餓了么，將餓了么的超級會員與單車月卡結合，相互導流獲取用戶增長。比如，在城市出行領域，哈啰出行將單車視為底層流量，通過開放APP接口連接首汽、嘀嗒拼車、高德地圖等，既能獲取更多的用戶，又為搭建大出行平臺做下鋪墊。

哈啰出行投資人磐谷創投合伙人李志超表示，“出行這個生意模式，單車只是一步，今天做單車的公司不代表未來不會去做無人駕駛。”

哈啰出行選擇的這一條路線與摩拜單車此前對未來的構想何其相似。2017年6月，摩拜就注冊了新的“摩拜出行服務有限公司”。9月摩拜即和首汽約車簽署戰略合作協議。不僅是單車，包括助力車、汽車在內的出行模式，摩拜都試圖囊括其中。

巧婦難為無米之炊。缺乏足夠的資金支持，難以獲得獨立發展的摩拜最終納入美團生態體系之中，成為美團的流量入口，曾經的“遠大設想”也胎死腹中，幾乎處于停滯。

楊磊的愿景是希望哈啰出行從1到2公里，2到10公里，甚至與更多的城市公共交通融合。依靠技術提升運營效率的哈啰出行，能夠沿著摩拜和ofo的舊地圖找到新大陸嗎？