新能源車補貼減半

3月26日消息，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》的通斗玩網首發原創知，對新能源汽車補貼進行了調整，具體補貼調整情況如下。

純電動續駛里程250公里~400公里，補貼金額為1.8萬元，400公里以上補貼金額為2.5萬元。

本通知從 2019 年 3 月 26 日起實施， 2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日為過渡期。

過渡期期間，符合 2018 年技術指標要求但不符合 2019 年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《財政部 科技部 工業和信息化部 發展改革委關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕 18 號）對應標準的0. 1 倍補貼，符合 2019 年技術指標要求的銷售上牌車輛按 2018 年對應標準的0. 6 倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按 2018 年對應標準的0. 8 倍補貼。燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布。

一、2019年新能源汽車補貼政策落地 續航里程250公里以下電動車取消補貼

期盼了3個月之久的2019年新能源汽車補貼政策終于落地。

3月26日，財政部等四部委發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），對新能源乘用車、客車、貨車的補貼標準和技術要求做了新的規定，自3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。

與2018年新能源汽車補貼政策相比，今年的新能源汽車補貼退坡力度進一步加大。以純電動乘用車的補貼標準來看，不僅補貼要求的續航里程標準大大提升，電池組的能量密度要求也有所提高。

續航里程在250公里以下取消補貼

四部委在《通知》中表示，此次政策有三大目的：穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求。

與2018年新能源汽車補貼政策相比，今年的新能源汽車補貼退坡力度更大。

以純電動乘用車為例，《通知》顯示，續駛里程在250-400公里之間（含250公里）的純電動乘用車補貼金額為1.8萬元。而2018年的新能源汽車補貼政策要求，續航里程為250公里的純電動乘用車，可享受3.4萬元的補貼；續航里程在300公里到400公里的純電動乘用車，2018年可享受4.5萬元補貼。

這意味著續航里程250公里到400公里的純電動乘用車，補貼下降幅度最高達2.7萬元，補貼退坡60%。

而續航里程大于等于400公里的純電動乘用車，2018年可享受補貼5萬元，2019年補貼新政調整為2.5萬元，補貼退坡50%。

此外，從補貼標準來看，純電動乘用車的續航里程補貼的分檔更“粗放”，改變了2018年多達5個的補貼檔位，2019年僅設置了250-400公里、400公里以上兩個檔位。這意味著，續航里程在250公里以下的純電動乘用車補貼將被取消。

《通知》規定，對于非私人購買或用于營運的新能源乘用車，按照相應補貼金額的0.7倍給予補貼。

補貼金額“縮水”的同時，電池組的能量密度要求也有所調整。動力電池系統的質量能量密度最低從2018年要求的105Wh/kg調整至125Wh/kg。補貼系數的分檔也更細，125（含）-140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼，鼓勵動力電池向高能量密度發展。

此外，純電動乘用車能耗水平設置調整系數也有所變化。

中國汽車工業協會秘書長助理許海東表示，“補貼減少一定程度上會影響車輛的銷售價格，尤其是地補取消以后，給廠家的壓力會大一些。不過將銷售價格提高，補貼退坡部分讓消費者來買單的可能性不大，廠家很可能擠壓產品利潤或降低成本?！?br />
新能源客貨車最高補貼從18萬降至9萬

與新能源乘用車補貼相比，新能源客貨車的補貼下滑幅度也超過預期。

新能源客車方面，補貼金額降低到10萬元以內，最高補貼（L>10m）從18萬元減半到9萬元。其中，6<L≤8m客車最高補貼從5.5萬元降低到2.5萬元，而8＜L≤10m從12萬元的最高補貼降低到5.5萬元。

在新能源貨車方面，純電動車獲得補貼起始點為350公里續航，而插電式混合動力（含增程式）貨車要求是500公里續航。純電動貨車最高補貼為5.5萬元，而插電式混合動力最高補貼是3.5萬元。

值得注意的是，《通知》要求，從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。政策發布后銷售上牌的有運營里程要求的車輛，從注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助，并在清算時扣回預撥資金。

“這一要求主要是針對客車企業，防止企業做假、騙補?！痹S海東說。

三個月過渡期分階段退坡

值得注意的是，與2018年的新能源汽車補貼政策相仿，《通知》設置了三個月的過渡期：2019年3月26日至2019年6月25日，比2018年的過渡期少一個月。過渡期結束后，地方補貼將取消。

在過渡期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照通知對應標準的0.1倍補貼；符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按2018年對應標準的0.6倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車，按2018年對應標準的0.8倍補貼。

過渡期后不再對新能源汽車（公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。

銷售人員提醒客戶：抓緊最后幾個小時買

有網友陸續曬出截圖顯示，在《通知》出爐后，有銷售人員“敦促”客戶抓緊最后幾個小時買車，否則等到新政正式實施，價格可就不一樣了。

某科技網站前總編表示，據銷售人員稱，在3月27日之后，蔚來ES8的補貼將由6.75萬元降到2.7萬元，少了整整4.05萬元。

不過有網友認為，新能源汽車補貼退坡力度加大，將是一件好事。

新能源引領中國汽車產業“換道超車”

2013年以來，中國啟動了新一輪新能源汽車推廣應用，支持措施逐年豐富。各大部委先后推出數十項政策措施，涵蓋技術創新、研發生產、購置補貼、稅收優惠、推廣使用、準入監督、安全監督等各個方面，涉及動力電池、電機電控、充電設施等全產業鏈環節。國家形成扶優扶強的政策導向，持續支持新能源汽車推廣應用。

此外，主管部門還積極推動新能源汽車擴大開放，取消純電動汽車合資家數限制，在自貿試驗區開展放開新能源汽車合資股比限制試點工作。

放眼全球，受益于連續多年來中國新能源汽車產業政策的明確以及產業規劃、配套政策的系統出臺，中國在新一輪汽車產業轉型升級中搶占了先機。近三年來，全球新能源汽車增長勢頭迅猛。

2018年，中國新能源汽車產銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，同比均增六成；其中，純電動汽車和插電式混合動力汽車產銷大漲。在幾乎不可遏制的下行汽車消費大環境下，中國新能源汽車走出了漂亮的增長弧線。

“后補貼時代”的挑戰與機遇

隨著新能源汽車產業規模的增大，新能源汽車財政補貼新政的出臺已在業內預計之中。有分析認為，補貼退坡是合理的，但會給產業帶來一定壓力，需要新能源車整車、電池、材料等全產業鏈共同降本增效，應對補貼退坡影響。在補貼退坡的同時，應繼續加強對使用端的支持力度，如差異化交通管理、充電基礎設施建設、二手車等，并盡可能明確“后補貼時代”的扶持政策，包括延長免征購置稅、雙積分等，給行業明確預期。

當然更要看到，國家補貼的退坡、非限購城市銷量占比的提升以及優質車型的不斷涌現，將促使政策對銷量的影響減弱，新能源汽車銷量增長將過渡到“消費驅動”。

如何看待進入“后補貼時代”的機遇？一些前景已經可以描摹。

首先，電池技術會更為成熟、成本會更低。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，新能源汽車代表了汽車工業的發展方向，而純電動是未來的推廣趨勢。估計電池系統價格在5年之內會降低至每千瓦時100美元左右，在這一水平上，新能源車跟傳統車的性價比就可以競爭了，“預計在2025年之后會形成爆發式大發展”。

其次，要加強儲備和市場培育。特別是加強核心和前瞻技術儲備，以及私人消費市場培育。

第三，新能源汽車會更加智能化。寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群認為，目前中國的人工智能、移動通信網絡、動力電池等技術的結合，可以推動智能汽車發展走在前列。以后汽車將不僅是代步工具，更是智能助手，會延伸為人離不開的一部分。

歐陽明高也認為，面向2035，我們將迎來新能源智能化電動汽車新時代?，F在的新能源汽車處在初級的“電動汽車”階段，經歷新能源和智能化并行發展，將會進入新能源、智能化、電動汽車新時代。

二、今年補貼或將減半,失去價格優勢后,新能源汽車還值得買嗎?

去年中國汽車市場表現疲軟，全年銷量28年來首次出現同比負增長，給了不少車企“當頭一棒”?；蛟S是受大環境影響，今年1月份國內汽車銷量依然呈下滑勢態。中國汽車工業協會發布的銷量數據顯示，2019年1月乘用車整體銷量環比下跌11.1%，不過新能源汽車卻別有洞天。盡管新能源乘用車銷量同樣環比負增長，可同比去年1月份增長了近1.5倍，看得出消費者對新能源車型越來越認可。

不過今年一則消息，卻可能“澆滅”不少朋友對新能源汽車的興致。據網絡消息稱今年新能源汽車補貼將會減半，車少詢問不少4S店，銷售人員透露三月中下旬補貼政策可能發生大變動，且地補也可能取消。

眾所周知，新能源汽車能得到高速發展，離不開國家給予的支持政策和經濟補貼。一旦補貼減少或取消，新能源汽車價格必然發生巨變。那補貼減少后，新能源汽車還值得買嗎？我們不妨先看看同一車型燃油版與新能源版的價格。

我們以十分暢銷的日產軒逸為例，車少挑選了2018款1.8XV CVT智尊版和2018款EV智尊版進行對比。兩款車型配置、外觀及空間略有不同，但都相差無幾。EV智尊版官方售價25.4萬元，CVT智尊版售價15.9萬元，新能源車型高出燃油車近10萬元。還好EV智尊版享受國家新能源補貼4.95萬元、地方補貼2.25萬元，再加上廠商補貼1.6萬元，換算下來新車官方指導價降至16.6萬元，僅比燃油版車型貴了不到1萬元。

倘若取消國補、地補減半，就算廠商加大補貼力度，EV智尊版價格也可能突破20萬元。如此一來，新能源車型相比同款燃油版車型價格毫無優勢，更何況我們還僅僅談的是官方指導價。講到這里或許有朋友會想，新能源車型雖然價格高，但不燒油只耗電，并且還免征購置稅，省下的行車費用遠超差異價格。這種想法理論上沒有問題，但在實際生活中卻有些坎坷。

通常廠家會宣傳在家即可充電，但首先你得有能安裝私人充電樁的車位?，F在一個車位隨隨便便十幾二十萬，可能比有些電動車價格還高，付出的成本有些大。如果沒能在家充電，去公共充電樁充電也行。先不說公共充電樁普及率，就說價格肯定讓不少朋友嘆為觀止。以杭州為例，公共充電樁一度電1.5元，服務費每度電1元，還要單獨算停車費5元/h。這樣算下來，每公里行駛成本大約在4毛錢。

除了行駛費用，我們再來看一看后期保養費用。電動車由于技術限制，通常只能在4S店進行維修保養，收費相對外面小廠肯定要貴不少。當然車子不出問題，費用還是十分低廉?？梢坏┌l生問題，特別是線路損壞或電池泄漏等，就不僅僅是換個零件那么簡單了。據悉一些廠商電池成本，大約能占到一半車價。新能源汽車后期想要換個電池，等同于換輛新車了。所以理論上新能源汽車后期費用低，但前期付出的代價還是頗高，至于值不值還得自己掂量掂量。

既然價格沒有優勢，后期費用也不夠理想，那還有必要買新能源汽車嗎？當然有，只是適合特定人群罷了。

第一類就是想體驗新能源技術的人。新能源汽車區別與傳統燃油車，不僅僅是因為它使用電動機驅動，還有其搭載的高科技技術配置，比如自動駕駛、智能互聯系統及多模式輔助駕駛技術等。人類總是充滿著好奇心，所以新能源汽車必定也會受到這類人群追捧。

第二類就是搖號地區的朋友。對于無法搖到燃油車牌照的人群來說，新能源汽車的確不失為一個好選擇。畢竟國家正在大力扶持新能源汽車，可以享受不限行不限號，甚至一些地區還有優先上牌政策。第三類就是富裕人群。這類家庭一般都有兩輛及以上汽車，在資金不受限的情況下，可以買一輛新能源汽車當日常出行代步車。

除開這三類人群，車少還是建議謹慎購買新能源汽車。暫且不說補貼是否減半取消，就以現在的新能源技術來說，電動車還是存在續航短、充電慢及充電麻煩等情況。想要滿足日常出行代步還有長途旅游等需求，還是傳統燃油車更得心應手。

當然，這僅僅是車少一個建議，是否購買新能源汽車，還是得遵從您自己的意愿。

三、新能源汽車補貼逐年減少，中小企業“餓死”，新能源車何去何從

特斯拉是美國一家電動車及能源公司，2003年創建，是新能源汽車領域的領跑者。美國當地時間3月3日，特斯拉宣布將退出第五款電動汽車Model Y。Model Y和之前特斯拉推出的Model 3有四分之三的零部件相同，可以說是Model 3的升級版，新款Model Y將于美國當地時間3月14日發布。特斯拉在新能源汽車領域的地位絕對超過愛馬仕在奢侈品領域的地位，但即使是地位高如特斯拉，也不能保證品質完全沒有問題。上個月特斯拉就因為安全及囊問題召回一萬四千多臺車。2017年10月，特斯拉就曾經因為車輛第二排座位存在隱患召回一萬三千多輛車，2017年4月，特斯拉因為泊車制動問題召回5萬多輛車。所有召回車輛均為特斯拉電動汽車主打產品Model S和Model X。

新能源汽車的質量問題自從上市以來就一直沒有間斷過，國外頂級品牌特斯拉尚且如此，國內新能源汽車品牌就更不用說。但是從今年一月和二月的汽車銷售數據來看，汽車產量同比下滑超過十個百分點，銷量同比下滑超過十五個百分點，新能源汽車卻呈現逆增長趨勢。一月新能源汽車小玲同比增長113%，二月同比增長138%，這個銷售數據對于呈現疲態的汽車市場來說，是一份非常令人滿意的成績。但是這份成績單能延續下去嗎？

新能源汽車補貼政策

為了發展新能源汽車，國家一直都在給予補貼支持，許多性能源汽車企業也是靠著政府補貼活下來的，但是從2017年開始，國家的補貼力度就一直在下滑，2017到2018年度就已經下降了五分之一，雖然2019年的補貼政策還沒有出臺，但是預計下調幅度不會少于之前，有專家預測到2020年的時候新能源汽車的補貼政策可能會被取消。新能源汽車之所以能實現銷量逆增長，很大程度上依靠的是政府補貼，沒有補貼后，新能源汽車的銷量下跌是必然的。依靠政府補貼維持的新能源汽車公司也面臨著破產倒閉的危險。

新能源汽車的性能

開篇就說了，新能源汽車即使是領跑者特斯拉都存在著或大或小的問題，更別說國內生產新能源汽車的中小企業。其中最致命的問題就是電池續航問題。新能源汽車的充電樁不足一直被詬病。尤其是在高速上，如果休息站的充電樁出現問題，那么基本上就只能在高速路邊等拖車了。到了冬天，電池性能更加無法保證，因為氣溫過低，電池無法充滿電，加上空調使用電量消耗過快，基本上無法支撐長途行駛。雖然這個問題已經有了解決方案，通過充電時給電池升溫使電池能夠充滿電，改變空調的制熱模式，節省60%的用電量，但是充電樁過少的問題依然無法得到妥善解決，隨著新能源汽車的不斷普及，充電排隊是必然的。

國內的新能源汽車技術不過硬

新能源汽車雖然也是汽車領域，但是與傳統的汽油車還是有很大區別的，國內的很多廠家都是在一邊學習一邊研發，一邊生產銷售，在用戶體驗上往往會出現很多問題，除了電池蓄電問題之外，還有很多問題讓消費者望而卻步。被投訴最多的眾泰E200，由于發動機故障問題，續航里程不足以及車輛打滑等問題被頻繁投訴。比亞迪作為國內性價比較高的品牌一直比較受到民眾追捧，但是比亞迪的跳電問題也不容忽視，電腦顯示的續航里程和電池實際續航里程不符合，曾經有過在高速上停在高速車道上的案例。中國各地區天氣情況不同，很多新能源汽車沒有經過多環境的使用測試，之前就發生過因為廣州連續暴雨而引起的新能源車電池漏電引發自燃的事故，而且事故不止一起，也不局限于一個品牌車型。

為什么新能源汽車銷量上升

既然新能源汽車存在很多這樣或者那樣的問題，那么為什么新能源車還能在汽車銷量下跌的時候出現同比超過一倍的逆增長呢？汽車尾氣污染一直是空氣污染中不可忽視的，新能源汽車能夠有效的減少汽車尾氣污染，所以各國都是支持新能源車的發展的。新能源汽車主要采用氫燃料或是純電力作為動力來源，比使用汽油要更節省，百姓愿意購買新能源汽車很大一部分原因都是新能源汽車省錢。加上目前國家政策給予的便利，購買新能源車不限號，免購置，還有補貼，民眾購買力度加大。

新能源汽車的銷量雖然增長，但是相比于傳統汽油汽車的市場占有率比重還是非常小的，按照一輛車十年的使用壽命，新能源車至少要在八年后才能進一步普及，而新能源車目前存在的使用問題也需要得到有效的解決，否則民眾購買力度還是會下降，再加上國家補貼面臨著取消，中小型新能源車生產企業面臨著危機，新能源汽車的發展受限。新能源汽車想要更好的發展需要在產品本身多下功夫，不能只靠政府補貼生存。