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歐盟禁飛波音737
受埃塞俄比亞墜機事故影響，歐洲航空安全局3月12日宣布，對波音737MAX系列客機實施歐洲禁飛令。英國、法國和德國等歐洲國家及印度等已先后禁止該型號飛機進入空域。
歐洲航空安全局在聲明中表示，從當天晚上7點起，將暫停歐洲所有涉及波音737MAX-8和波音737MAX-9的飛行任務，同時也不允許任何由第三方運營的這兩款機型飛越歐洲領空。歐洲航空安全局強調“禁飛屬于預防措施，希望確保所有乘客安全。”
歐洲航空安全局(EASA)是歐盟機構，在民用航空安全領域執行監管任務。其職責包括進行安全性分析和研究，授權國外運營商，提意并起草歐盟法規，執行和監測安全規則(包括對其成員國的觀察)，給飛機及其組件進行型號認證，以及批準相關航空產品的設計，制造和維護。
一、抵制范圍擴至全球！歐盟禁飛波音737 幾十個國家已停飛
歐盟禁飛波音737。埃航事件持續發酵，讓抵制波音737 MAX色范圍逐漸擴至全球。繼澳大利亞、新加坡、英國、巴西、阿根廷、印度、馬來西亞等國之后，歐盟也加入737MAX停飛陣營。
當地時間周二，歐盟航空安全局表示，“正在采取一切必要措施，確保乘客的安全”。歐盟的禁令將不僅適用于歐盟內部的航空公司，也適用于出入歐盟地區的航空公司。
此前，宣布停飛737 MAX的國家和航司主要集中在亞洲、非洲等國家，許多西方國家仍然“力挺”該飛機。歐盟航空安全局此前認為，不會禁飛該機型，其表示密切關注事故調查，并表示將在網站上更新消息。但這一情形在3月12日晚間發布重大變化，英國民航局宣布，暫時停飛波音737 MAX系列型號客機，也禁止這款型號飛機進出領空。
據《紐約時報》此前消息，在他們統計的47家航空公司中，除9家飛行狀態“不明”的航空公司外，中國航空、南方航空、印尼獅航、巴西勒莫國航等19家航空公司已停運，占比高達40%，且這一數字呈現增長趨勢。
而3月13日，據彭博社不完全統計，截至當天上午8時，至少已有43個國家（地區）全面停飛737 MAX 8，另外還有8個國家的1家或1家以上的航空公司暫停737 MAX 8運營。據了解，目前全球有52家航司在運營737 MAX機型。
波音停飛國家
不過，美國聯邦航空局（FAA）方面仍然認為波音737MAX適航。FAA在周二晚些時候發表聲明稱，正在就所獲得數據展開評估，截至目前沒有發現存在系統性風險問題，沒有理由命令飛機停飛。
FAA表示，預計在4月份之前通過適航指令（AD）來授權軟件升級，升級后的飛行控制軟件將在未來幾周在737 MAX機隊展開。
墜機事件已給波音公司股價帶來巨大打擊。事故次日，波音股價下跌幅度達5.3%，收于400.01美元，是自去年10月29日以來最大的單日跌幅。3月12日，波音股價再跌6.15%，收于375.41美元。
波音公司截至今年1月交付350架737 MAX 8客機，還有4661架客機待交付。對于波音后續可能面臨的賠償問題，還有待觀察。但這起災難的發生，讓波音公司必須直面來自全世界的壓力，一旦證明是飛機本身缺陷問題，各大航司或許都會開口向其索要損失賠償。
二、5個月兩次墜機，波音737-8有啥硬傷？沒那么簡單
當地時間3月10日上午，一架從埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴前往肯尼亞內羅畢的埃航波音737-MAX 8客機墜毀，機上157人全部遇難。航班上的乘客共來自33個國家，含8名中國人。
事故現場到處散落著殘片、鞋履等乘客個人物品。
事發突然，但此次空難已經不是波音737-Max 8機型第一次墜毀了。
去年10月29日早上，印度尼西亞獅子航空一架波音737-Max 8客機在雅加達起飛13分鐘后墜毀在爪哇海，機上189人全部遇難，前后僅事隔5個月。
獅航航班（Lion Air）上的一名年輕男子，用自己的手機記錄了人生的最后一刻……獅航航班（Lion Air）上的一名年輕男子，用自己的手機記錄了人生的最后一刻……
同樣的機型、同樣是新交付的飛機……外界不免懷疑或與波音737-MAX客機的系統問題有關。
據了解，目前共有13家大陸航司訂購的96架波音737-MAX8飛機已交付運營，用戶包括國航、東航、南航、海航、上航、廈航、深航、山航、祥鵬航空、奧凱航空、九元航空、福州航空、昆明航空。
11日上午9時50分，民航總局在其官網發布公告，稱已要求國內運輸航空公司暫停波音737-8飛機商業運行。
目前已有的信息十分有限，我們還是希望能從已有信息中了解到一些真相。
兩次墜毀事故有無共同之處？
目前事故信息十分有限，所以暫時無法下定論，但從已知的情況來看，兩起事故有幾個相似之處：
1、事故中的飛機機型相同，都為波音737-MAX 8。且飛機的交付時間都很短，印尼空難的飛機機齡僅2個月，埃航空難飛機機齡僅4個月。
2、事故都發生在飛機剛剛起飛后不久，即爬升階段。獅航JT610航班在起飛13分鐘后墜毀，埃航ET302于起飛6分鐘后墜毀。
3、兩起事故中，飛行員都在起飛后遇到了飛機操縱困難的情況。埃航CEO向媒體證實，ET302的飛行員在起飛后便向塔臺報告了飛機操縱困難，并要求返航。從下面兩幅Flightradar24軟件通過飛機ADS-B系統實時記錄的數據曲線可以看出，ET302（上圖）和JT610（下圖）在起飛后速度和高度都出現了不穩定的波動。
網傳是“設計缺陷導致自動俯沖”？
由于埃塞俄比亞當地通信不算十分發達，ADS-B接收機覆蓋范圍有限，因此目前我們在飛行實時追蹤軟件上只能看到ET302航班起飛后3分鐘的速度、高度記錄，之后3分鐘直至墜毀的飛行數據并未被記錄到。所以整個6分鐘的飛行中飛機究竟是怎樣的狀態，還需要等待官方事故調查的說法，暫時不能判斷飛機是否進入了俯沖。
在去年10月29日印尼獅航的事故中，飛機確實出現了“自動俯沖”的情況。飛機在飛行員沒有進行操作的情況下，根據故障傳感器得到的錯誤數據，由計算機發出指令，自動將飛機的水平安定面往飛機低頭的方向偏轉。
波音“自動俯沖”的原理是什么？
波音737-MAX飛機的基本設計還延續了1967年首飛的波音737-100上的很多特點，其中最主要的一點是機身的尺寸和布局。
在1960年代設計波音737的時候，出于方便發動機維護和適應惡劣起降條件的考慮，波音的工程師將飛機的起落架設計的較為短小。這樣飛機維修人員就可以在不用梯子的情況下，直接維護位于機翼下方的發動機。
波音737-100，注意它細長的發動機 圖片來源：維基百科
但在波音737出現后的50年中，航空發動機的直徑越來越大。波音737-MAX系列不得不將發動機的安裝位置向機翼的前方移動，并盡可能升高。
這樣的改動造成了一個過去三代737飛機從未出現過的新問題——新的發動機安裝位置會導致飛機在大攻角飛行的狀態下進一步自動向上抬頭，導致飛機進入失速狀態。
波音737-MAX家族，注意它的發動機粗了很多 圖片來源：波音波音737-MAX家族，注意它的發動機粗了很多 圖片來源：波音
為解決這一問題，波音在737-MAX系列上新增了一個名為MCAS（機動特性增強系統）的系統，在必要的時候實現飛機“自動低頭”的功能。
在印尼獅航JT610事故中，由于飛機大氣計算機收到的錯誤的攻角數值，因此在飛機并未進入大攻角飛行狀態的情況下，MCAS開始工作并造成飛機俯沖。
目前的初步調查報告中可以看出，飛行員在起飛后一直在與MCAS“爭搶”飛機的控制權，試圖阻止MCAS將飛機向低頭的方向操縱。但由于MCAS始終在接收來自故障傳感器的錯誤數據，因此飛機“自動低頭”的指令一直沒有停止。而飛行員也沒有執行正確的應急程序，切斷水平安定面配平作動系統的供電。最終飛機還是進入俯沖墜海。
業界現在普遍認為，波音737-MAX上MCAS系統這一設計，屬于針對737這一平臺的局限性進行“打補丁”的做法，并不能被認為是“設計缺陷”。但由于飛慣了老款737的飛行員，對于這一新增系統的功能、應急故障處置熟悉程度不夠，也可能是造成目前運行風險的一個原因。
波音737-MAX 8“超速”了？
昨天EH302航班失事前，飛行追蹤軟件確實記錄到飛機在8600英尺的高度達到了383節的速度。
這里必須說明，這里記錄到的速度為“地速”，即飛機相對地面運動的速度，直接用來推算與飛行安全更為相關的“指示空速”會有一些偏差。
根據8600英尺/383節計算出來的“指示空速”為343節，亞的斯亞貝巴機場海拔7800英尺，推斷當時飛機的“指示空速”肯定超過了250節，而波音737是不允許在10000英尺以下的高度超過這一速度的。
大幅超過飛行速度限制顯然是非常危險的，過大的動壓可能會產生飛機結構無法承受的氣動力。
為什么機齡僅4個月就出事了？
新型號的飛機在安全性上的考慮會比老型號的飛機要完善。但具體到每一架飛機上，并不能簡單的認為越新的飛機就越可靠。
飛機的系統整體可靠性還是符合“浴盆曲線”的原理，即在使用初期會有一段故障率較高的階段——早期失效期。這一階段的故障通常是由飛機在設計、制造，甚至是原材料方面的缺陷造成的。
可靠性理論中的浴盆曲線 圖片來源：百度百科可靠性理論中的浴盆曲線 圖片來源：百度百科
如何預防當前的安全隱患？
獅航事故發生后，對于波音737MAX可能存在的運行風險，波音公司發布了緊急技術通告，評估軟件升級的可能性，FAA也發布了緊急適航指令，加強了飛行人員訓練。
由于在獅航JT610事故中受到質疑的MCAS（機動特性增強系統）僅安裝在737MAX系列飛機上，而該機型目前在國內投入運營的數量還不多。因此對于已經廣泛使用多年的波音737-700/800/900系列飛機，無需產生不必要的恐慌。
