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新能源汽車補貼政策逐漸進入尾聲，按照2019年6月發(fā)布的新政規(guī)劃，2020年期間新能源補貼將會全面取消。
來自工信部的相關文件顯示，在2015 - 2018年期間，針對新能源車的國家及地方補貼累計達到了310.3億元。這些年，中國也連續(xù)4年奪得全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國的頭銜。回顧中國新能源車的高速發(fā)展，離不開補貼政策的正向激勵，補貼的取消，將會引發(fā)一連串的連鎖反應。展望新能源汽車的未來，政策端的利好仍然在，只不過從顯性的補貼，過渡向更細分方向的“助力”。
補貼消失，短期或低迷，但長期向好。
根據(jù)乘聯(lián)會不久前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年11月新能源乘用車批發(fā)銷量7.9萬臺，同比下降41.7%；其中11月純電動乘用車批發(fā)6.6萬臺，同比下降36%，插混車型批發(fā)銷量1.11萬臺，同比下降62%，這已經(jīng)是新能源汽車連續(xù)五個月的銷量下滑。
從2019年新能源車的表現(xiàn)來看，“強依賴”補貼的現(xiàn)象很明顯。2019年年初“補貼可能退坡”的消息一經(jīng)傳播，3月份新能源車銷量大增120.9%。在7月份國家及地方補貼“退坡”疑似在50%左右，銷量直接暴跌了50%，并低于2018年的同期水平。此后，新能源的銷量接二連三同比下跌，到10~11月份，甚至已經(jīng)低于2017年的同期水平。
臨近年關，受大環(huán)境的影響，100多家的新興的造車企業(yè)，至少有30家“造車新勢力”已經(jīng)倒閉。“活下來”的也并不好受，以蔚來汽車為例，其財報顯示2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率也持續(xù)為負數(shù)。
威馬汽車、小鵬汽車等等，都受到了大環(huán)境的沖擊。
曾經(jīng)的補貼對于新能源汽車市場而言，是促進整個市場發(fā)展的重要手段。大規(guī)模的補貼與不限行、不限牌等政策混搭，逐漸“撬開”整個市場，促使用戶積極的購買新能源汽車。可當去掉這個巨大的"紅利"后，新能源汽車明顯受到了沖擊。
2020年汽車政策喜憂參半
先從2019年的補貼政策來看，只有續(xù)航在250公里以上的電動車才能獲得補貼，250公里以下的電動車取消所有補貼，另外補貼也分檔位，續(xù)航250-400公里補貼1.8萬元，400公里以上補貼由此前的5萬降至2.5萬，地補也被取消。
意味著，早在2019年，新能源車的補貼不僅門檻開始被提高，補貼的額度也開始下降。國家補貼標準降低了50%，地方補貼則全面取消，整體上補貼下滑幅度或在60%左右。此外，2019年新能源車補貼對車型、技術等方面的標準也在提升，可以很肯定的說，2020年或2021年補貼全面取消已是無須爭議的事實。
新能源車補貼的消失并不是什么新鮮事，早在補貼政策推行初期，補貼全面取消的規(guī)劃就已眾人皆知。
不過，考慮到中國汽車整個大市場的低迷，和經(jīng)濟大環(huán)境的悲觀，新能源車補貼的逐漸取消影響被放大。
數(shù)據(jù)顯示，2019年7月-11月份，國內(nèi)新能源汽車銷量分別為8萬輛、8.5萬輛、7.5萬輛和9.5萬輛，同比下滑幅度分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%和43.7%。
不過，除了補貼力度收窄的壞消息外，2019年政策上也有一些好消息。
除了新能源補貼政策外，引導車企向新能源汽車發(fā)展的還有我們熟知的雙積分政策。在2020年，雙積分政策也將進一步推進，在供給側進行改革，激勵傳統(tǒng)汽車廠商加大新能源車的推出力度。
根據(jù)2017年9月頒布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2019、2020年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%；乘用車企業(yè)2019年度產(chǎn)生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分進行抵償。
所謂的“雙積分”政策，簡單來說就是指車企生產(chǎn)燃油車得負積分，生產(chǎn)新能源汽車得正積分。而在年度考核時，車企需要保證自己的總積分為正。一旦出現(xiàn)負積分，政策便會對車企進行懲罰。
新能源車不限行、不限購政策也是一個利好消息。
2019年6月6日，國家發(fā)改委等三部門發(fā)布了《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》，提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消，并且嚴禁各地出臺新的汽車限購規(guī)定，已實施汽車限購的地方政府應根據(jù)城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉向引導使用。
該政策，對于人口密度高的大中城市的新能源車將是一個非常正面的利好。尤其是上下班的白領，新能源車不限行的優(yōu)勢，對于他們而言是一種“剛需”。
雙積分政策從供給端改革，促進車企對新能源車的推出積極性。2018年，比亞迪率先進入15萬輛俱樂部。此后，北汽、上汽、一汽、吉利、長安等傳統(tǒng)車企也加大推出新能源車的力度，就連曾誓言不做電動汽車的長城，不僅推出純電品牌歐拉，也在氫能源領域發(fā)力。
奔馳、寶馬、奧迪、捷豹路虎等豪華汽車品牌不再是拿出插電式混合動力車型，今年紛紛亮相新平臺純電動車型。如捷豹 i-Pace、寶馬 i3S、保時捷 Mission E、奔馳 EQC、奧迪 e-Tron都收獲了市場不小的關注，它們的加入，將會同特斯拉、蔚來、威馬、新特、電咖、小鵬、前途、合眾等造車新勢力展開激烈的競爭，加速新能源車技術迭代的速度。
雖然補貼的消失會抑制新能源車短期的銷量，可隨著傳統(tǒng)汽車廠商、造車新勢力不斷的加碼，再加上雙積分、不限行、不限購等新政策的助力，長期來看，新能源的發(fā)展可謂仍是積極的。
此前新能源車能在銷量上快速崛起，一方面是靠補貼來拉低售價，另一方面就是在稅費、牌照和交通政策上的多方傾斜。此前的新能源汽車銷量的快速增長，補貼讓市場“容忍度”很高，而接下來幾年，新能源車的競爭將會更激烈，真正的進入“市場化競爭”，優(yōu)勝劣汰才能讓新能源車市場實現(xiàn)真正健康發(fā)展。
工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意稿）中提出，到2025年，新能源新車銷量占比要達到25%左右。今年前十月新能源汽車銷量占比只有4.6%，在未來新能源車想要實現(xiàn)規(guī)劃中的占比，還要經(jīng)歷數(shù)年的高速的增長。
家用端新能源車或迎短痛
2019年新能源車之所以迎來低迷時刻，除了補貼退坡的影響，也和新能源車暴露的一些問題有關。
首先，是續(xù)航短板。2017年于京舉辦的中國國際節(jié)能與新能源汽車展暨節(jié)能與新能源汽車成果展上，近160輛新車中，有近七成的車型續(xù)航里程已提升至300公里以上。經(jīng)過相關技術的突破，現(xiàn)在純電動汽車的續(xù)航里程由當初的300km躍升至如今的600km，然而實際行車中大部分純電動車都比標注的續(xù)航里程要短。
2019年12月，一場新能源汽車評比大賽，大部分車型實際續(xù)航只有200、300公里，甚至有不少車型續(xù)航只有100多公里。可以從該次測評中發(fā)現(xiàn)，大部分汽車的實際續(xù)航要比所標注的公里數(shù)要少，當然這和冬天的氣候影響有關。最嚴重的車型，實際續(xù)航只有工況續(xù)航的一半。
其次，是充電難問題。在業(yè)內(nèi)，特斯拉已算是口碑不錯的車企。以特斯拉直流充電樁為例，充滿全部電量需要75min，充滿80%需要40min，而一般的交流慢充充電時間超過8h。在所有新能源車中，充電時間過長都是難以逾越的一個困難，許多純電動車充滿電需要十個小時以上。另外，充電樁密度不足，也客觀上加重了充電難的問題。
據(jù)中國電動充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截止2019年11月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為117.4萬臺，同比增長61.2%。其中公共充電基礎設施保有量49.6萬臺，較去年同期增長了20.6萬臺，同比增長71%， 2019年月均增長18727臺。其中交流充電樁28.9萬臺、直流充電樁20.6萬臺、交直流一體充電樁488臺。
以中國新能源汽車保有量超過300萬輛來計算，充電樁的建設顯然非常落后。
除了老生常談的續(xù)航問題和充電問題，因為野蠻成長，新能源車質(zhì)量問題也成為一個困擾。據(jù)統(tǒng)計，2018年全年共召回新能源車輛13.57萬輛，約占到全年汽車召回總量的1%。不過，要是與同年新能源汽車100.8萬輛的銷量數(shù)據(jù)對比，它的召回比例則高達13.46%。這個可怕的召回比例，從側面反映著新能源車的尷尬。
現(xiàn)在，因為上下班選擇新能源車的家庭不在少數(shù)，本身是看中了新能源車不限行、不限購的便利性，過于頻繁的質(zhì)量問題將會帶來諸多的用車麻煩，會嚴重影響消費者對新能源車的選擇。
與此同時，新能源的保值率也逐漸成為了大家關注的話題。據(jù)有關報道顯示，主流新能源汽車的3年保值率低至20%。換句話來說，一輛20萬元的電動車，使用三年后的剩余價值可能僅有4萬元。如此低的保值率讓新能源汽車市場更是雪上加霜。
在品牌價值上，特斯拉表現(xiàn)可以說是新能源車領域最好的一家。央視《新聞直播間》欄目記者曾走訪北京舊機動車交易市場，發(fā)現(xiàn)一輛2014年二手新能源特斯拉，原價70多萬元，現(xiàn)在只賣30多萬元。相比于傳統(tǒng)汽車許多主流車型五年一半的保值率，作為新能源車的佼佼者，這個表現(xiàn)并不能讓人滿意。
一般燃油車新車購入后第一年折價15%左右，之后到第5年，每年折價10%左右。但純電動車，第一年折價就是30%到40%，三年以后基本就不值錢了，因為電池壽命不長了。
2013年前后，第一批純電動車進入市場，6年過去，這批純電動車的電池壽命在2019年進入了“大限”。
根據(jù)《北京商報》報道，老蘇2013年底購買的某品牌純電動小汽車，該車號稱續(xù)航里程200公里，購車價減去補貼，實際支付大約10萬塊錢。隨著時間的推移，該車的續(xù)航里程不斷下滑，開始的幾年，該車春秋季能開180公里左右，夏冬季續(xù)航在150公里。2018年初開始，這輛車的續(xù)航里程一個月不如一個月，到今年直接就不足100公里了。
眼看著這輛純電動小汽車的續(xù)航越來越短，老蘇去該品牌4S店檢修，工作人員告訴他該車電池壽命將盡，要么置換新車，要么換電池。換整套電池總成的價格大約4萬塊錢，因為年代久遠，還不一定有貨。
第一批進入市場的純電動車，電池的使用壽命大多進入到衰竭階段，對于這些車主而言，無論是換車還是換電池都不是一個讓人愿意面對的結果。雖然，經(jīng)過數(shù)年發(fā)展，電池技術不斷的進步，壽命也不斷的被拉長，可隱患仍然存在。至少在電池技術沒迎來真正的“迭代”的時刻，對于購買純電動車的消費者而言，電池也成為一個要考量的問題。
以前，補貼帶來的購車成本縮減，能夠讓許多消費者“無視”這些短板，2020年補貼一旦取消，這些“擔憂”將會集中的暴露，將是新能源車短期銷量下滑的一個重要原因。
電池、電樁新政釋放長期利好
自從新能源汽車上市到現(xiàn)在，消費者對于新能源車的接受度不斷提升。加之不限行、不限購等政策利好，在部分購車用戶心里，新能源車的競爭力仍然存在。既然續(xù)航問題和電池問題是行業(yè)發(fā)展的兩大難題，國家相繼出臺相關政策，意欲從源頭上來解決行業(yè)的短板。
相比于粗放的補貼帶來的“量”上的變化，這些政策如果能夠真正的推行開來，將會釋放長期的利好。
1、新“三包法”出爐，解決電池難題
近日，國家缺陷產(chǎn)品管理中心消息稱，新版汽車三包政策正在抓緊修訂之中，主要針對新能源汽車、退換車條件、處罰額度等方面進行調(diào)整，同時新能源車的電池電機主要部件將被納入新版三包范圍。如此一來，不僅能讓新能源車主在出現(xiàn)類似安全隱患事件時有據(jù)可依，自身權益得到保障，也能進一步規(guī)范新能源汽車市場，促進向往安全系數(shù)更高、用車更便捷舒適的方向發(fā)展。
2、充電樁補貼政策，解決充電難題
按照財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委、國家能源局等五部委聯(lián)合發(fā)布的《關于“十三五”新能源汽車基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，2016-2020年，我國將繼續(xù)對充電基礎設施建設、運營給予財政獎補。
2017年上半年，上海、深圳、杭州、安徽等省市已經(jīng)明確了充電設施補助標準，并且?guī)缀跛谐鞘芯O置了補貼上限金額。其中，深圳、宿遷市、安徽省等按照充電樁功率進行補貼，而上海、成都、溫州等按照實際投資額的30%或20%進行補助。
除了充電樁的密度增加，部分車企開始推行換電池服務。2019年8月24日，蔚來汽車宣布，購買蔚來ES8和ES6的首任車主，在享受終身免費質(zhì)保基礎上，即日起可再享終身免費換電。蔚來汽車成為第一家針對個人用戶提供免費換電服務的車企。
受新政推動，充電樁布置數(shù)量增長將會加快，加上電池等成本的下降，對于車輛而言在后期等用車成本上面都會帶來實惠，綜合來說，隨著充電樁的增加，以及國家對于電池目錄的放開，電池等成本的下降，越來越多的車企加入到新能源的競爭當中，未來能夠買到新能源汽車的性價比也是越來越高。在補貼消失的下一階段，這些有利因素，將會釋放更為長期的利好。
補貼是“助推器”，長遠發(fā)展必經(jīng)“陣痛”
新能源補貼政策的本質(zhì)在于扶持新能源汽車起步與開發(fā)，而這一政策正式全面取消的日期就在2020年，補貼的取消意味著新能源汽車將失去其最原始的發(fā)展動力，但新能源汽車發(fā)展并不會止步。
據(jù)國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明認為，新能源汽車將在2020年之后有飛躍發(fā)展，并且是質(zhì)的擴張，雖然補貼政策淡出，但隨著雙積分政策的落地，拉動市場驅(qū)動的因素會上升。
從目前的政策環(huán)境來看，雖然財政支持政策消退，但伴隨著車企的還有雙積分政策、限牌、限購等政策，如果說以往是政策推動開發(fā)新能源汽車，那在2020年后就是政策引導市場消費新能源汽車。
新的一年新能源汽車市場會是較為動蕩的一年，好與弊交織在一起，待度過了這一動蕩期，新能源汽車市場將穩(wěn)步向上。
來自工信部的相關文件顯示，在2015 - 2018年期間，針對新能源車的國家及地方補貼累計達到了310.3億元。這些年，中國也連續(xù)4年奪得全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國的頭銜。回顧中國新能源車的高速發(fā)展，離不開補貼政策的正向激勵，補貼的取消，將會引發(fā)一連串的連鎖反應。展望新能源汽車的未來，政策端的利好仍然在，只不過從顯性的補貼，過渡向更細分方向的“助力”。
補貼消失，短期或低迷，但長期向好。
根據(jù)乘聯(lián)會不久前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年11月新能源乘用車批發(fā)銷量7.9萬臺，同比下降41.7%；其中11月純電動乘用車批發(fā)6.6萬臺，同比下降36%，插混車型批發(fā)銷量1.11萬臺，同比下降62%，這已經(jīng)是新能源汽車連續(xù)五個月的銷量下滑。
臨近年關，受大環(huán)境的影響，100多家的新興的造車企業(yè)，至少有30家“造車新勢力”已經(jīng)倒閉。“活下來”的也并不好受，以蔚來汽車為例，其財報顯示2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率也持續(xù)為負數(shù)。
威馬汽車、小鵬汽車等等，都受到了大環(huán)境的沖擊。
曾經(jīng)的補貼對于新能源汽車市場而言，是促進整個市場發(fā)展的重要手段。大規(guī)模的補貼與不限行、不限牌等政策混搭，逐漸“撬開”整個市場，促使用戶積極的購買新能源汽車。可當去掉這個巨大的"紅利"后，新能源汽車明顯受到了沖擊。
2020年汽車政策喜憂參半
先從2019年的補貼政策來看，只有續(xù)航在250公里以上的電動車才能獲得補貼，250公里以下的電動車取消所有補貼，另外補貼也分檔位，續(xù)航250-400公里補貼1.8萬元，400公里以上補貼由此前的5萬降至2.5萬，地補也被取消。
意味著，早在2019年，新能源車的補貼不僅門檻開始被提高，補貼的額度也開始下降。國家補貼標準降低了50%，地方補貼則全面取消，整體上補貼下滑幅度或在60%左右。此外，2019年新能源車補貼對車型、技術等方面的標準也在提升，可以很肯定的說，2020年或2021年補貼全面取消已是無須爭議的事實。
新能源車補貼的消失并不是什么新鮮事，早在補貼政策推行初期，補貼全面取消的規(guī)劃就已眾人皆知。
不過，考慮到中國汽車整個大市場的低迷，和經(jīng)濟大環(huán)境的悲觀，新能源車補貼的逐漸取消影響被放大。
數(shù)據(jù)顯示，2019年7月-11月份，國內(nèi)新能源汽車銷量分別為8萬輛、8.5萬輛、7.5萬輛和9.5萬輛，同比下滑幅度分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%和43.7%。
不過，除了補貼力度收窄的壞消息外，2019年政策上也有一些好消息。
除了新能源補貼政策外，引導車企向新能源汽車發(fā)展的還有我們熟知的雙積分政策。在2020年，雙積分政策也將進一步推進，在供給側進行改革，激勵傳統(tǒng)汽車廠商加大新能源車的推出力度。
根據(jù)2017年9月頒布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2019、2020年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%；乘用車企業(yè)2019年度產(chǎn)生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分進行抵償。
所謂的“雙積分”政策，簡單來說就是指車企生產(chǎn)燃油車得負積分，生產(chǎn)新能源汽車得正積分。而在年度考核時，車企需要保證自己的總積分為正。一旦出現(xiàn)負積分，政策便會對車企進行懲罰。
新能源車不限行、不限購政策也是一個利好消息。
2019年6月6日，國家發(fā)改委等三部門發(fā)布了《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》，提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消，并且嚴禁各地出臺新的汽車限購規(guī)定，已實施汽車限購的地方政府應根據(jù)城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉向引導使用。
該政策，對于人口密度高的大中城市的新能源車將是一個非常正面的利好。尤其是上下班的白領，新能源車不限行的優(yōu)勢，對于他們而言是一種“剛需”。
雙積分政策從供給端改革，促進車企對新能源車的推出積極性。2018年，比亞迪率先進入15萬輛俱樂部。此后，北汽、上汽、一汽、吉利、長安等傳統(tǒng)車企也加大推出新能源車的力度，就連曾誓言不做電動汽車的長城，不僅推出純電品牌歐拉，也在氫能源領域發(fā)力。
奔馳、寶馬、奧迪、捷豹路虎等豪華汽車品牌不再是拿出插電式混合動力車型，今年紛紛亮相新平臺純電動車型。如捷豹 i-Pace、寶馬 i3S、保時捷 Mission E、奔馳 EQC、奧迪 e-Tron都收獲了市場不小的關注，它們的加入，將會同特斯拉、蔚來、威馬、新特、電咖、小鵬、前途、合眾等造車新勢力展開激烈的競爭，加速新能源車技術迭代的速度。
雖然補貼的消失會抑制新能源車短期的銷量，可隨著傳統(tǒng)汽車廠商、造車新勢力不斷的加碼，再加上雙積分、不限行、不限購等新政策的助力，長期來看，新能源的發(fā)展可謂仍是積極的。
此前新能源車能在銷量上快速崛起，一方面是靠補貼來拉低售價，另一方面就是在稅費、牌照和交通政策上的多方傾斜。此前的新能源汽車銷量的快速增長，補貼讓市場“容忍度”很高，而接下來幾年，新能源車的競爭將會更激烈，真正的進入“市場化競爭”，優(yōu)勝劣汰才能讓新能源車市場實現(xiàn)真正健康發(fā)展。
工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意稿）中提出，到2025年，新能源新車銷量占比要達到25%左右。今年前十月新能源汽車銷量占比只有4.6%，在未來新能源車想要實現(xiàn)規(guī)劃中的占比，還要經(jīng)歷數(shù)年的高速的增長。
家用端新能源車或迎短痛
2019年新能源車之所以迎來低迷時刻，除了補貼退坡的影響，也和新能源車暴露的一些問題有關。
首先，是續(xù)航短板。2017年于京舉辦的中國國際節(jié)能與新能源汽車展暨節(jié)能與新能源汽車成果展上，近160輛新車中，有近七成的車型續(xù)航里程已提升至300公里以上。經(jīng)過相關技術的突破，現(xiàn)在純電動汽車的續(xù)航里程由當初的300km躍升至如今的600km，然而實際行車中大部分純電動車都比標注的續(xù)航里程要短。
2019年12月，一場新能源汽車評比大賽，大部分車型實際續(xù)航只有200、300公里，甚至有不少車型續(xù)航只有100多公里。可以從該次測評中發(fā)現(xiàn)，大部分汽車的實際續(xù)航要比所標注的公里數(shù)要少，當然這和冬天的氣候影響有關。最嚴重的車型，實際續(xù)航只有工況續(xù)航的一半。
其次，是充電難問題。在業(yè)內(nèi)，特斯拉已算是口碑不錯的車企。以特斯拉直流充電樁為例，充滿全部電量需要75min，充滿80%需要40min，而一般的交流慢充充電時間超過8h。在所有新能源車中，充電時間過長都是難以逾越的一個困難，許多純電動車充滿電需要十個小時以上。另外，充電樁密度不足，也客觀上加重了充電難的問題。
據(jù)中國電動充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截止2019年11月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為117.4萬臺，同比增長61.2%。其中公共充電基礎設施保有量49.6萬臺，較去年同期增長了20.6萬臺，同比增長71%， 2019年月均增長18727臺。其中交流充電樁28.9萬臺、直流充電樁20.6萬臺、交直流一體充電樁488臺。
以中國新能源汽車保有量超過300萬輛來計算，充電樁的建設顯然非常落后。
除了老生常談的續(xù)航問題和充電問題，因為野蠻成長，新能源車質(zhì)量問題也成為一個困擾。據(jù)統(tǒng)計，2018年全年共召回新能源車輛13.57萬輛，約占到全年汽車召回總量的1%。不過，要是與同年新能源汽車100.8萬輛的銷量數(shù)據(jù)對比，它的召回比例則高達13.46%。這個可怕的召回比例，從側面反映著新能源車的尷尬。
現(xiàn)在，因為上下班選擇新能源車的家庭不在少數(shù)，本身是看中了新能源車不限行、不限購的便利性，過于頻繁的質(zhì)量問題將會帶來諸多的用車麻煩，會嚴重影響消費者對新能源車的選擇。
與此同時，新能源的保值率也逐漸成為了大家關注的話題。據(jù)有關報道顯示，主流新能源汽車的3年保值率低至20%。換句話來說，一輛20萬元的電動車，使用三年后的剩余價值可能僅有4萬元。如此低的保值率讓新能源汽車市場更是雪上加霜。
在品牌價值上，特斯拉表現(xiàn)可以說是新能源車領域最好的一家。央視《新聞直播間》欄目記者曾走訪北京舊機動車交易市場，發(fā)現(xiàn)一輛2014年二手新能源特斯拉，原價70多萬元，現(xiàn)在只賣30多萬元。相比于傳統(tǒng)汽車許多主流車型五年一半的保值率，作為新能源車的佼佼者，這個表現(xiàn)并不能讓人滿意。
一般燃油車新車購入后第一年折價15%左右，之后到第5年，每年折價10%左右。但純電動車，第一年折價就是30%到40%，三年以后基本就不值錢了，因為電池壽命不長了。
2013年前后，第一批純電動車進入市場，6年過去，這批純電動車的電池壽命在2019年進入了“大限”。
根據(jù)《北京商報》報道，老蘇2013年底購買的某品牌純電動小汽車，該車號稱續(xù)航里程200公里，購車價減去補貼，實際支付大約10萬塊錢。隨著時間的推移，該車的續(xù)航里程不斷下滑，開始的幾年，該車春秋季能開180公里左右，夏冬季續(xù)航在150公里。2018年初開始，這輛車的續(xù)航里程一個月不如一個月，到今年直接就不足100公里了。
眼看著這輛純電動小汽車的續(xù)航越來越短，老蘇去該品牌4S店檢修，工作人員告訴他該車電池壽命將盡，要么置換新車，要么換電池。換整套電池總成的價格大約4萬塊錢，因為年代久遠，還不一定有貨。
第一批進入市場的純電動車，電池的使用壽命大多進入到衰竭階段，對于這些車主而言，無論是換車還是換電池都不是一個讓人愿意面對的結果。雖然，經(jīng)過數(shù)年發(fā)展，電池技術不斷的進步，壽命也不斷的被拉長，可隱患仍然存在。至少在電池技術沒迎來真正的“迭代”的時刻，對于購買純電動車的消費者而言，電池也成為一個要考量的問題。
以前，補貼帶來的購車成本縮減，能夠讓許多消費者“無視”這些短板，2020年補貼一旦取消，這些“擔憂”將會集中的暴露，將是新能源車短期銷量下滑的一個重要原因。
電池、電樁新政釋放長期利好
自從新能源汽車上市到現(xiàn)在，消費者對于新能源車的接受度不斷提升。加之不限行、不限購等政策利好，在部分購車用戶心里，新能源車的競爭力仍然存在。既然續(xù)航問題和電池問題是行業(yè)發(fā)展的兩大難題，國家相繼出臺相關政策，意欲從源頭上來解決行業(yè)的短板。
相比于粗放的補貼帶來的“量”上的變化，這些政策如果能夠真正的推行開來，將會釋放長期的利好。
1、新“三包法”出爐，解決電池難題
近日，國家缺陷產(chǎn)品管理中心消息稱，新版汽車三包政策正在抓緊修訂之中，主要針對新能源汽車、退換車條件、處罰額度等方面進行調(diào)整，同時新能源車的電池電機主要部件將被納入新版三包范圍。如此一來，不僅能讓新能源車主在出現(xiàn)類似安全隱患事件時有據(jù)可依，自身權益得到保障，也能進一步規(guī)范新能源汽車市場，促進向往安全系數(shù)更高、用車更便捷舒適的方向發(fā)展。
2、充電樁補貼政策，解決充電難題
按照財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委、國家能源局等五部委聯(lián)合發(fā)布的《關于“十三五”新能源汽車基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，2016-2020年，我國將繼續(xù)對充電基礎設施建設、運營給予財政獎補。
2017年上半年，上海、深圳、杭州、安徽等省市已經(jīng)明確了充電設施補助標準，并且?guī)缀跛谐鞘芯O置了補貼上限金額。其中，深圳、宿遷市、安徽省等按照充電樁功率進行補貼，而上海、成都、溫州等按照實際投資額的30%或20%進行補助。
除了充電樁的密度增加，部分車企開始推行換電池服務。2019年8月24日，蔚來汽車宣布，購買蔚來ES8和ES6的首任車主，在享受終身免費質(zhì)保基礎上，即日起可再享終身免費換電。蔚來汽車成為第一家針對個人用戶提供免費換電服務的車企。
受新政推動，充電樁布置數(shù)量增長將會加快，加上電池等成本的下降，對于車輛而言在后期等用車成本上面都會帶來實惠，綜合來說，隨著充電樁的增加，以及國家對于電池目錄的放開，電池等成本的下降，越來越多的車企加入到新能源的競爭當中，未來能夠買到新能源汽車的性價比也是越來越高。在補貼消失的下一階段，這些有利因素，將會釋放更為長期的利好。
補貼是“助推器”，長遠發(fā)展必經(jīng)“陣痛”
新能源補貼政策的本質(zhì)在于扶持新能源汽車起步與開發(fā)，而這一政策正式全面取消的日期就在2020年，補貼的取消意味著新能源汽車將失去其最原始的發(fā)展動力，但新能源汽車發(fā)展并不會止步。
據(jù)國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明認為，新能源汽車將在2020年之后有飛躍發(fā)展，并且是質(zhì)的擴張，雖然補貼政策淡出，但隨著雙積分政策的落地，拉動市場驅(qū)動的因素會上升。
從目前的政策環(huán)境來看，雖然財政支持政策消退，但伴隨著車企的還有雙積分政策、限牌、限購等政策，如果說以往是政策推動開發(fā)新能源汽車，那在2020年后就是政策引導市場消費新能源汽車。
新的一年新能源汽車市場會是較為動蕩的一年，好與弊交織在一起，待度過了這一動蕩期，新能源汽車市場將穩(wěn)步向上。
