在混動市場占得先機后，廣汽豐田又把目標瞄準了純電動車市場。

據廣汽豐田官網信息，廣汽豐田第四生產線擴建項目已經在9月開工，年產20萬輛新能源車，2021年3月正式投產，項目總投資49.88億元。 在車市下行階段連續保持了銷量的逆勢增長之后，廣汽豐田正在為新一輪的技術和產品競爭做準備。但在車市下行周期斥巨資擴張產能，廣汽豐田仍然面臨來自企業內部和市場的多重挑戰。

產能翻番

根據廣汽豐田官網披露的有關年產20萬輛新能源車產能擴建項目的環評報告，這條新產線的車型基本覆蓋了所有細分市場，包括代號為“711B”的電動車、MPV電動車和SUV電動車，相應的產能計劃分別為4.37萬輛、4.37萬輛和11.26萬輛，總計20萬輛電動車產能，總投資也接近50億元。

一旦實現，這20萬輛產能加上新廠區的第三生產線（產品代號SM-L和SM-H）的22萬輛產能，以及老廠區的38萬輛產能，廣汽豐田的總產能與目前相比將幾乎翻倍，達到80萬輛的歷史新高。廣汽豐田10月31日宣布，到2022年將實現百萬產能。

值得一提的是，到2021年，新增的20萬輛電動車產能將在廣汽豐田總產能中占比達到四分之一。如果再加上目前混動車型產能，廣汽豐田無論是在產品技術形態，還是產品結構方面，都將發生重大變化。

9月28日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局等五部委聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2019年度和2020年度新能源汽車積分比例要求分別為10%和12%。廣汽豐田的純電動車產能占到總產能的25%（積分比例還將更高），不僅無需擔心積分問題之外，還能額外賺取到大量新能源積分，確保其他混動車型、傳統燃油車型的銷售不受影響。

從當前銷量來看，廣汽豐田有底氣推進產能擴張計劃。今年前三季度，廣汽豐田累計銷量達到了49.6萬輛，同比增加18%。相比之下，中國整體乘用車市場同期銷量1524.9萬輛、跌幅11.7%。

但這也成為廣汽豐田不得不面臨的挑戰。在相對低迷的大市中，在疊加了產能擴張因素之后，廣汽豐田還能否保持當前增速？

車市走軟

廣汽豐田此次擴張電動車產能，剛好趕上了車市下行周期。

目前，中國汽車銷量全面走軟，且正向縱深推進。今年上半年尚能錄得不錯漲幅的新能源車銷量，也從7月開始掉頭向下，截至9月已連跌3個月。

據中國汽車工業協會和工信部數據，2019年7月新能源車銷量為8萬輛，同比下跌4.7%，是今年以來首個同比下跌月份；8月銷量8.5萬輛，同比跌幅15.8%； 9月銷量8萬輛，同比大跌34.2%，呈現出跌幅逐漸擴大的走勢。

基于上述數據，部分研究機構對車市作出了相對悲觀的判斷。

英國《金融時報》援引高盛銀行分析師說法稱，2021年，中國車市銷量將低于2017年的2471.8萬輛，其中新能源汽車銷量預計為77.7萬輛。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在9月的博智宏觀論壇第四十二次月度例會上表示，車市將在2020年繼續探底，到2021年或2022年才會恢復到危機前（2017年）的水平，2023年才有可能沖上年度銷量3000萬輛大關。

對于車市變化相對敏感的零部件巨頭德國博世首席執行官鄧納爾（Volkmar Denner）則在9月底表示，汽車行業必須做好多年停滯的準備，“我們預計2025年前汽車產量不會有任何增長”。他還表示，在所有市場都看到了“疲軟”。

在當前的車市環境中，一向在產能方面相對謹慎的廣汽豐田一反常態，極力推進產能增長，可能面臨來自各個層面的、更加難以捉摸的現實挑戰。

畢竟，廣汽豐田目前的銷量增長主要依賴于傳統燃油車型和混動車型，新增的純電動車型能否在短期內占據品牌、技術和銷量優勢，仍是個未知數。

前途未卜

在廣汽豐田今年1-9月的49.6萬輛的累計銷量中，雷凌、凱美瑞、漢蘭達等三大“爆款”車型貢獻了其中的36.7萬輛，占比接近74%。

其中，凱美瑞和雷凌的“雙擎版”（油電混動）銷量為4.9萬輛，在總銷量中占比約為10%。在豐田混動技術已經完成市場教育、市場認可度大幅提升的情況下，這意味著雖然混動車型正在擴大市場份額，但依然屬于相對“少數”，廣汽豐田的銷量主力依然是傳統燃油車型。

雷凌雙擎

在純電動車產品方面，目前廣汽豐田旗下僅有一款9月初發布的iA5上線銷售。考慮到推廣超過10年的混動車型也只能占據10%的銷量份額，全新的純電動汽車品牌需要多久才能達到類似的銷量級別，很難預料。

在廣汽集團層面的資源協調方面，廣汽豐田的純電動車同樣面臨諸多問題。

除了廣汽豐田新的純電動汽車生產線之外，廣汽新能源早在去年底就成功建成了一條產能同樣是20萬輛的純電動汽車生產線，并宣布每年都要推出兩款新車（2019年推出了Aion S和Aion LX）。在產品力有所提高的情況下，新推出的Aion S比此前的iA5定價更低，目前已拿到超過5萬個訂單。

到2021年，廣汽豐田電動車產線全線投產后，可能面對Aion系列至少4款車型的競爭。如何協調和兄弟車企的產品區隔以及定價策略，將是個不小的挑戰，更何況還有市場上的其他競爭對手。

更何況，豐田汽車雖然在混動和氫燃料電池汽車方面占據了先發優勢，也掌握了一些技術高點，但是在純電動車方面還在迎頭趕上。在今年10月的東京車展上，豐田展出了多款概念車，并從明年開始加速電動車型的導入，但這些新導入的車型能否在最短時間內形成競爭力還是個問題。至少從技術層面而言，豐田的電動車還無法與當年風靡全球的混動技術及普銳斯等全球化車型相提并論。

畢竟，目前的產能瓶頸，并不意味著未來市場的無限需求。

前車之鑒

與這次廣汽豐田擴大產能相似，韓系車也曾遇到過類似的“幸福的煩惱”。

2013年到2016年，憑借外觀時尚、產品線齊全等優勢，韓系車在華兩家合資公司的銷量突飛猛進。2016年頂峰時期，北京現代和東風悅達企業的銷量分別達到114萬輛和65萬輛。為解決產能困境，兩家公司開始修建新的生產基地，但從次年開始銷量急轉直下，產能轉向過剩。

2017年，北京現代最高年產能達到165萬輛，東風悅達起亞產能90萬輛。但截至今年9月，兩家企業的累計銷量分別只有45.1萬輛和21.9萬輛，產能利用率堪憂。

長期來看，中國作為全球第一大汽車市場，市場容量足夠大，廣汽豐田擴充產能以應對銷量瓶頸無可厚非。但如何精準地把握市場需求的變化，尤其是這一波以電動化和自動駕駛為代表的技術浪潮帶來的行業變化，從而平穩地實現跨周期的銷量表現，需要在技術、產品、產能和需求預測方面做好平衡，不可能一蹴而就。

與韓系車擴張產能時的車市上升期不同，目前車市處于下行周期。廣汽豐田雖然在弱市環境中打出了強勢表現，但這種銷量表現能否足以提振一個全新的電動車品牌，仍然是個問題。